La actividad pesquera atraviesa una fractura que ya no puede leerse sólo en términos de tamaño empresario ni de tonelaje de captura. La flota está segmentada por capacidad, por alcance operativo, por especie, por bodega y por autonomía, y esa arquitectura material define de manera decisiva quién puede resistir un nuevo salto del gasoil y quién empieza a navegar al borde de la inviabilidad o peor aún la desaparición. En ese punto, el precio del combustible dejó de ser una variable general del sistema para convertirse en un factor de selección interna.
La discusión, por lo tanto, exige abandonar la ilusión de un sector homogéneo. La pesca argentina -como lo denomina quien no conoce el sector-, se ordena, en los hechos, como lo hacen sus permisos y su radio de acción, rada o ría, fresqueros costeros, fresqueros de altura, flota congeladora y poteros.
Cada uno de esos segmentos enfrenta una ecuación distinta, porque no consume del mismo modo, no llega a las mismas especies, no descarga con la misma escala y no tiene la misma espalda para absorber costos crecientes. El problema empieza allí: el combustible sube para todos, pero su daño económico jamás se distribuye con simetría. No se buscan culpables, solo se lo explica.
Durante años, la lógica del negocio admitía una lectura más lineal. Cuando los mercados acompañaban principalmente por esas correcciones en el tipo de cambio, una mejora en precios tendía a derramar sobre buena parte del sistema. Ese patrón se quebró. Hoy, el variado costero, el langostino, la merluza y el calamar se mueven en escenarios propios, con ciclos de demanda, niveles de firmeza y valores internacionales que ya no evolucionan en bloque, -El tipo de cambio no es la variable que limita la rentabilidad de todos, como fue en la historia-.
Hay especies con mercados demandados en extremo, compradores firmes y precios sostenidos; otras sobreviven en trayectorias más planas, con demanda moderada y cotizaciones amesetadas. La renta, entonces, se volvió selectiva.
Pero la selectividad del mercado se monta, además, sobre una selectividad física. No toda la flota puede perseguir la especie que mejor paga. La distancia al recurso, la autonomía, la capacidad de frío, la bodega disponible y el tiempo de permanencia en pesca delimitan una frontera concreta entre quienes pueden migrar hacia una oportunidad y quienes deben seguir atados a su geografía operativa. En un caladero extenso y rico como el argentino, esa diferencia pesa más que cualquier consigna sectorial.
Allí aparece una de los escenarios más severos del presente. Cuando una especie entra en fase alcista y ofrece precios capaces de recomponer márgenes, las flotas de mayor escala tienen capacidad para reorientar su objetivo, entrar con potencia y capturar rápidamente parte de esa renta. Lo grave es que a veces esto se dá en especies y flotas menores que rápidamente son fulminadas por el segmento mayor. El mercado, entonces, recibe volumen, acelera saturación y comienza a corregir precios hacia abajo. La flota menor llega tarde incluso cuando el ciclo parece favorable, primero queda al margen de la oportunidad por limitaciones operativas; después recibe el impacto del deterioro de precios provocado por el ingreso masivo de los segmentos más robustos. Finalmente la luz de esperanza de encontrar un buen ciclo, dura lo efímero de las descargas del segmento superior.
Ese mecanismo castiga dos veces. Castiga en la captura, porque restringe acceso a las especies más rentables. Y castiga en la comercialización, porque erosiona el diferencial justo cuando la flota menor necesita transformar una ventana de precios en alivio financiero. El año pasado pasó con la corvina, al tener mejor abundancia, cercanía y precios internacionales mejor que la merluza, una docena de barcos que habitualmente tiene otras especies objetivo, apagaron la mejora de precio y demanda en menos de 10 días. Aclaremos: nadie pone en tela de juicio esta practica, simplemente que quienes deciden sobre costos desde el gobierno desconocen estos vericuetos con el perjuicio siempre al segmento menor.
En ese movimiento, la necesidad genuina de los segmentos chicos suele quedar subsumida dentro de reclamos más amplios, donde también hablan las grandes compañías, con otra escala patrimonial, otra estructura de costos y otra capacidad de absorción. La demanda sectorial aparece unificada en el discurso, pero profundamente desigual en sus consecuencias e impactos reales.
Ese desnivel se vuelve hoy especialmente visible con el calamar, la flota congeladora y la escalada del gasoil. El conflicto en Medio Oriente ya había sido leído en PESCARE como un factor de encarecimiento energético, presión logística y deterioro de condiciones de rentabilidad para la actividad pesquera. En ese marco, el nuevo aumento del combustible recae sobre un sistema que llega sin amortiguadores suficientes y con segmentos que operan sobre especies de muy distinto valor comercial. El mismo litro que erosiona margen en un gran buque puede destruir caja en una unidad costera, y definir el destino de su calvario.
La diferencia es brutal en el muelle y en la cuenta final. Un congelador que descarga 400 toneladas de calamar dentro de una capacidad total cercana a las 1.000 toneladas juega otra partida. Aun con presión de costos, con merluza en valores inferiores a los deseados y con un combustible que sigue trepando, conserva una estructura de ingresos capaz de sostener resultado positivo.
Esa búsqueda de mayor rentabilidad con menores costos forma parte de la lógica elemental de cualquier empresa y no merece reproche. Lo que exige precisión es otra cosa, el impacto del gasoil no tiene la misma capacidad de absorción en las grandes arcas empresarias que en las firmas familiares o de escala reducida que sostienen el segmento tradicional de lanchas amarillas, fresqueros costeros e incluso parte de los fresqueros de altura.
La comparación se vuelve todavía más áspera cuando se la traslada a la pesca de menor porte. Defenderse de la suba del combustible en un costero cuya autonomía, capacidad y alejamiento máximo quedan ligados a una especie de valor muy inferior es pelear una batalla con un palo de amasar.
Hoy esa flota intenta sostenerse con cornalito a 4.500 pesos el kilo, un ingreso que apenas alcanza para afrontar gastos corrientes y retribuciones modestas para una mano de obra embarcada que sigue cargando sobre el cuerpo la dureza del oficio. En esos segmentos, el aumento del gasoil deja de ser una incomodidad y pasa a ser una amenaza directa sobre la continuidad operativa.
La cuestión adquiere una dimensión todavía mayor cuando se la conecta con el movimiento internacional del costo energético. En 2022, PESCARE ya advertía que el gasoil y la energía eléctrica escalaban en dólares y comprimían a las actividades extractivas. En febrero de 2026, esa presión reapareció bajo la forma de inflación en dólares, actualización impositiva sobre combustibles y márgenes cada vez más delgados para una actividad intensiva en energía.
Ahora, con la persistencia de la tensión bélica y su reflejo sobre petróleo y derivados, el cuadro ingresa en una fase superior, el combustible caro ya no es una contingencia; empieza a perfilarse como un criterio de reordenamiento interno de la flota argentina.
En ese escenario, el próximo incremento de YPF, mencionado en conversaciones sectoriales como una suba base del 4,5 por ciento para esta semana, añade presión sobre una estructura que llega exhausta. El problema no reside sólo en el porcentaje puntual, sino en el encadenamiento. Cada ajuste se monta sobre el anterior, altera previsiones, encarece la salida a la mar, achica la flexibilidad financiera y obliga a recalcular decisiones de pesca, abastecimiento y comercialización. Lo que para algunos representa una poda sobre rentabilidad, para otros significa el ingreso definitivo a una zona de quebranto.
El riesgo adicional es político y administrativo. Desde las áreas de energía y desde los espacios donde se ordena la interlocución con el sector, suele escucharse con más nitidez la voz de quienes poseen mayor capacidad de lobby. Y esa escucha sesgada construye diagnósticos defectuosos.
Cuando el Gobierno observa estadísticas oficiales de exportaciones de calamar, precios firmes y un nuevo récord histórico de capturas, corre el peligro de modelar una respuesta para “la pesca en su conjunto” a partir de la foto de su segmento más vigoroso. Esa lectura aplana diferencias, omite fragilidades y termina diseñando política pública sobre una media ficticia que no representa al conjunto.
La omisión resulta especialmente grave porque el daño no se agota en la rentabilidad empresaria. La flota menor sostiene buena parte de la oferta vinculada al mercado interno, un mercado ya alicaído, castigado, sensible al precio y dependiente de un tejido productivo que necesita continuidad, no apenas supervivencia episódica. Si ese segmento se encoge, la pérdida excede al armador, se resiente el muelle, la estiba, el alistamiento, la cadena procesadora y comercial y la presencia cotidiana de pescado en plazas donde el consumo ya enfrenta demasiadas restricciones.
La actividad ingresó, así, en una etapa donde las discusiones sobre combustible ya no admiten generalidades. El sector comparte mar, pero no comparte la misma intemperie económica. Hay empresas que pueden resistir un tiempo largo de costos altos gracias a escala, capacidad de maniobra y acceso a especies más valiosas. Hay otras que viven al día, atadas a radios cortos, bodegas reducidas y mercaderías de menor precio relativo; que ademas cuando tiene la oportunidad de una diferencia, inmediatamente el segmento mayor arruina el negocio con abundancia de capturas y sobreoferta de descargas. Ponerlas bajo una misma fórmula tarifaria, bajo una misma lectura de rentabilidad y bajo un mismo diagnóstico oficial implica desconocer el mapa real de la actividad.
La cuestión de fondo, entonces, ya está planteada. La suba del gasoil no amenaza por igual a todos los eslabones de la flota. Amenaza primero y con mayor crudeza a quienes menos margen tienen para escapar, reconvertirse o esperar quemando ahorros inexistentes o asumiendo nuevas deudas para seguir trabajando.
Allí se juega una parte silenciosa pero decisiva del futuro inmediato de la actividad pesquera. Porque cuando el costo del combustible empieza a seleccionar quién puede salir y quién debe quedarse en tierra, lo que cambia no es sólo una estructura de gastos. Cambia el equilibrio mismo del sector y el peor de los escenarios, el impacto en su gente.
Y, como siempre, es una opinión que puede o no coincidir, por eso se expone al criterio del lector, anticipando que no son cuatro los puntos cardinales como tampoco siete los colores del arco iris, dejando las consideraciones de esta temeraria dinámica a su juicio, y sugiriendo que no la desconozca ni pierda su tiempo…
Tengan todos, un muy feliz domingo de ramos en familia.
Por DMC
