En la quinta jornada del juicio por el hundimiento del ARA San Juan, declararon cinco testigos con conocimiento directo del funcionamiento técnico y operativo del submarino. A lo largo de más de diez horas de audiencia -que hemos escuchado-, sus exposiciones aportaron precisiones sobre las fallas registradas durante las pruebas de mar, el sistema de propulsión y el posible ingreso de agua al sector de baterías, con un punto en común que atravesó casi todas las declaraciones; la válvula Eco-19 volvió a quedar en el centro de la escena.
Fabián Walter Krawinkel, submarinista electricista con participación en el proyecto de reparación de media vida, reconstruyó en detalle las intervenciones realizadas sobre el ARA San Juan y las pruebas de mar de 2014 y 2015. A partir de los informes exhibidos, explicó que episodios como la falla de propulsión o el blackout “no son considerados una emergencia” si la situación permanece controlada, y remarcó que muchas de esas contingencias son propias de una etapa de pruebas.
Al referirse a las tareas pendientes al momento del cambio de dependencia, explicó que es habitual que un buque tenga observaciones técnicas y que eso, por sí solo, no define su condición operativa. “No es la cantidad sino el tipo de novedad si afecta”, señaló, en relación a si esas situaciones tienen o no impacto en la seguridad. Sobre la válvula Eco-19, fue claro, en navegación “debe estar cerrada”.
El segundo testigo, Víctor Manuel Pereyra, aportó una mirada más amplia desde su experiencia como comandante. Señaló que, tras la reparación, el submarino estaba operativo “a los efectos de las pruebas de mar”, pero aún debía completar ensayos exigentes como los de máxima velocidad y profundidad. Reconoció la existencia de fallas reiteradas en el sistema de propulsión —“es evidente que hay fallas… que son reiterativas”— y vinculó la Eco-19 como posible vía de ingreso de agua al sistema de ventilación. En uno de los tramos más significativos de su declaración, intentó reconstruir lo ocurrido a partir de su experiencia: “Las tragedias son eso. Sumatoria de pequeños errores y fallas”, sostuvo, al tiempo que admitió que no logra explicar con certeza el desenlace final.
Luis Rafael Amilaga, también electricista y con 35 años de trayectoria, aportó una explicación técnica directa sobre el comportamiento del submarino ante fallas eléctricas. Definió el blackout como “un corte total de energía” y lo vinculó a fallas en los interruptores de los tableros de batería, remarcando que la reacción debe ser inmediata para evitar la pérdida de control del buque. En línea con otros testigos, sostuvo que la válvula Eco-19 “no puede abrirse accidentalmente” y explicó que para que un cortocircuito afecte a las baterías debe ingresar una cantidad significativa de agua.
Desde una perspectiva operativa, Jorge Omar Mercado —ex tripulante del ARA San Juan— describió cómo se vivieron esas fallas a bordo durante las pruebas. Relató que, ante la pérdida de propulsión, el submarino “queda al garete” y que la maniobra inmediata es intentar recuperar potencia o soplar tanques para salir a superficie. Sobre el sistema de ventilación, reforzó que el ingreso de agua hacia el sector de baterías “no tiene otra [vía], es solo por ahí”, en referencia a la Eco-19, y coincidió en que no puede abrirse de manera accidental.
Finalmente, Ángel Valdez, también submarinista electricista, aportó un testimonio más acotado pero en línea con los anteriores. Si bien no participó de las pruebas de mar, confirmó que la operación de la válvula Eco-19 es manual, controlada y no puede accionarse por accidente ni por manipulación externa, reforzando la hipótesis que dominó gran parte de la jornada.
En conjunto, las declaraciones permitieron reconstruir con mayor precisión el funcionamiento del submarino en situaciones críticas, evidenciaron la reiteración de fallas en el sistema de propulsión durante las pruebas y coincidieron en señalar a la Eco-19 como un punto clave a la hora de analizar el posible ingreso de agua. A la vez, dejaron en claro que la existencia de observaciones técnicas o tareas pendientes no implica, por sí misma, la imposibilidad de navegar, sino que depende de su impacto real sobre la seguridad del buque.
El juicio continuará hoy con nuevas declaraciones testimoniales. Para la próxima audiencia también está prevista la citación de personal de inteligencia. Según se indicó en el tribunal, de concretarse esa declaración podría establecerse un intervalo sin transmisión pública.
