Días atrás el Buque de Investigación Pesquera del INIDEP “Víctor Angelescu” había zarpado rumbo a las islas Georgias. Un desperfecto hizo que tuviese que regresar a Mar del Plata. Algunos trascendidos despertaron polémica y acusaciones. El director del Instituto Lic. Oscar Padín recibió a PESCARE y respondió sobre el tema.
¿Hay preocupación por lo que sucedió con los BIP del Instituto? ¿Ya se superaron los inconvenientes?
Para nosotros es una preocupación permanente mantener los buques navegando. Ahora estoy instalando en la página un informe justamente de rendimiento de campañas y buques del año 2022, con una comparativa de lo que pasó en el 2020 y en el 2021, igual que en el 2019 y en el 2018, para tener una referencia, mucho más no tiene sentido porque varía todo.
¿Qué es lo que han podido ver?
Lo que podemos ver es después de un de un descenso de los días de campaña entre el 2019 y el 2020. Los barcos estaban parados y hubo que hacer una serie de mantenimientos que se vieron dificultados por el tema de la pandemia, pero que sin dudas eran un atraso en el mantenimiento de los buques, que se tenía que remontar. Después del 2021 empezaron a aumentar los días navegados y también ahí se puede ver que hacia el 2022 están disminuyendo también las horas de taller y el tiempo que los buques están parados para reparaciones.
¿Estas cosas suceden por un desgaste natural de la maquinaria o es a raíz de falta de presupuesto para hacer un mantenimiento exhaustivo?
No, no nos ha faltado presupuesto. Sí es cierto que los buques no tenían, como esperamos que tenga el buque que estamos ahora planificando, todos los repuestos que tiene que tener un buque a bordo y en tierra, para poder hacer frente a contingencias, sobre todo porque los equipos del “Angelescu” y del “Mar Argentino”, son equipos importados.
La última reparación que tuvimos que hacer de un burro de arranque, de uno de los generadores, hubo que hacer una plantillar y hacer una pieza que por suerte se pudo construir acá en los talleres navales y pudimos resolverlo. Esos son repuestos que estando en Europa, los consiguen en el día, se le piden al fabricante y se consigue el repuesto en el día. Nosotros tenemos que hacer una licitación internacional para cualquier cosa.
¿Es conveniente navegar en esas condiciones sabiendo que hay algunos repuestos con los cuales no se puede contar por esta cuestión operativa que usted comenta?
Si el buque está navegando correctamente y no muestra fallas de ningún tipo, no hay razón para tenerlo parado. Justamente lo que hacemos es, cuando aparece algún problema o alguna contingencia, lo resolvemos y seguimos navegando. Los buques tienen que estar navegando, no hay excusa para que lo buques estén en tierra. Lo que estamos haciendo, después de remontar un lucro cesante importante y de enfrentar algunas contingencias que son propias de cuestiones de diseño de los buques, hemos tenido que encontrar la vuelta. Creo que ya estamos en buenas condiciones para que este año se pueda cumplir el plan de campaña, habida cuenta que tenemos una salida a dique seco del “Holmberg” ahora en marzo, y una salida a fines de abril, después que vuelva “Angelescu”, que hoy (por el lunes) salió a la campaña Austral.
Tuvimos que traerlo de vuelta. Ya había salido, estuvo un día navegando, apareció un desperfecto que no se pudo resolver en uno de los burros, en realidad hubo una falla en el generador. Estos barcos tienen toda una inteligencia artificial incorporada como control, que es mucho más compleja que la de un buque que tiene un motor diésel que alimenta generadores, que tiene que entrar en fase según la exigencia, y que estos alimentan los motores eléctricos.
En el medio de esto hay todo un control inteligente a través de distintas plaquetas en los tableros y a veces esa plaqueta nos han jugado malas pasadas, porque dan error donde no ha, y de pronto hay un error y no la marcan, entonces eso nos ha llevado a un esfuerzo muy grande, primero del entrenamiento del personal que está a bordo de las embarcaciones, y después de adelantarnos algunos problemas y que pudimos resolver afortunadamente.
¿De qué manera han podido resolverlo?
Para esta última reparación los talleres trajeron a un especialista desde Mendoza, justamente para poner el mejor especialista que tenían para resolver el problema, con lo cual mucho más no se puede hacer que eso. Hay que asumir los buques como son y hay que tratar de que esta experiencia, en el nuevo buque que estamos diseñando, los sistemas sean más adecuados a las posibilidades de lo que tiene la Argentina.
¿Cuándo habla del diseño del nuevo buque es en referencia al Ice Class?
Así es, estamos hablando del buque Ice Class, que está en la etapa de diseño del perfil del buque para armar los pliegos de licitación.
Estas campañas que no se han podido realizar ya son irrecuperables, hubo algunas quejas por el tema de corvina y de calamar. ¿Existe alguna forma de subsanar esto teniendo en cuenta que esa información sobre el recurso no podrá estar?
Siempre hay mecanismos alternativos y el nivel de complejidad de la herramienta que se utiliza para la evaluación pesquera, pasa desde el estudio de la especie en el desembarco, estudio que se hace a través del observador en la flota privada, y los buques propios de prospecciones -antes de la flota comercial- donde se sube un equipo técnico y lo más completo que es el buque de investigación propio, que además evalúa parámetros ambientales y toda una serie de cuestiones, que hacen también al comportamiento y a la predicción del comportamiento de las pesquerías.
En ese escenario evidentemente cada campaña que se pierde es una campaña menos, pero si uno considera que lo que hacemos en la planificación, es una hipótesis de máxima, es esperable que algunas campañas se pierdan. Que se han perdido algunas por una cuestión de reparación del buque, sí. Pero lo que es cierto, es que el buque se reparó y ya cuando el buque estaba en condiciones de salida a navegar, el período aceptable para el proyecto de investigación (se trata de temas reproductivos y cosas por el estilo), se perdió como pasó con corvina.
Evidentemente una campaña que se pierde no puede ser subsanada. Sí puede serlo a medida que transcurre el tiempo y uno puede repetir otras campañas. Lo que tratamos de hacer es que se suspenda la menor cantidad de campañas posibles.
¿Además del tema de las campañas, que en algún punto se polemizó, en que están trabajando de cara a los diez meses de trabajo que tienen por delante en el año?
Estamos trabajando en un Taller con los Jefes de Programa y con el Director de Buques en la Dirección General de Investigación para poner “en blanco y negro” todas las perspectivas de las Campañas del año y priorizar lo que está más postergado y que necesita más información.
Si consideramos la cantidad de Programas y Proyectos que hay en el Instituto es muy difícil que se pueda cumplir con todas las expectativas de todos los equipos de trabajo, por lo tanto tenemos una prioridad que pasa por las demandas del Consejo Federal Pesquero, por demandas específicas del sector empresario que tiene temas encaminados como las certificaciones, cuestiones que hacen a la rentabilidad de la pesquería con la colocación en distintos mercados, pero estamos intentando atender a todas las demandas posibles.
El año pasado se atendió una demanda de la provincia de Río Negro, demandas de la Comisión Técnica del Frente Marítimo con campañas conjuntas con Uruguay y también algunas prospecciones que habían sido pedidas por el sector privado y obviamente pasan por el Consejo Federal Pesquero y cuando éste las autoriza, nosotros la planificamos y las realizamos.
¿Esas campañas de qué modo son financiadas?
Son campañas que están financiadas por parte del sector privado que las demanda, otras se financian parcialmente y algunas directamente como la campaña de langostino que se hizo en el golfo San Matías, la financió directamente el Instituto porque también era de interés para complementar el conocimiento que tiene el programa en el ámbito de la plataforma y conocer cómo se comporta el langostino en este golfo, donde que nunca se había hecho campaña y desde hace varios años, se ha constituido en un recurso muy valioso, sobre todo para la flota costera.
¿En qué etapa está el proyecto de construir e instalar subsedes del Instituto en todas las provincias con litoral marítimo?
Eso es parte del proyecto que está para optar a la financiación por el BID. El proyecto fue aprobado en su totalidad por el Directorio del BID y se están realizando las gestiones en este momento, siguiendo la vía administrativa, para que salga el Decreto de aprobación de la donación por parte del Poder Ejecutivo Nacional.
Una vez firmado ese Decreto, rápidamente tenemos que iniciar acciones para aprovechar estos meses del año lo antes posible y para eso estamos trabajando en la preparación de algunas acciones previas, por ejemplo en el caso de las subsedes, como el caso del buque nuevo que va a requerir una ampliación de las instalaciones dentro mismo del Instituto, aquí en Mar del Plata.
Eso nos va a ayudar también a ordenar algunos espacios que estaban muy saturados de equipos, de redes, de portones, de mucho de los equipos que se utilizan y mejorar el espacio para el trabajo de los rederos, en lo que es la reparación, el mantenimiento y aún la construcción de algunos equipos. Eso va a requerir un galpón grande, que esperamos también replicar en Ushuaia, porque el buque estaría tres o cuatro meses en Ushuaia durante el verano para hacer las campañas antárticas.
Hoy parece estar lejana construcción del Ice Class. ¿Usted cómo lo ve?
El buque tiene que estar operando en el 2026 según la planificación que hemos hecho. Si se aprueba el crédito, es decir, si sale el decreto de aprobación del crédito, nosotros estamos perfectamente en condiciones de avanzar en toda la primera etapa. Hoy está a la firma del decreto presidencial que obviamente lleva un tiempo. Pasa por Jefatura, por Economía, pero eso está siguiendo los tiempos normales, no hay ningún atraso en eso.
Hace dos años que se está trabajando en esto, para preparar el proyecto, donde ya tenemos resuelto el tema de la donación de tierras para tener el dominio necesario para poder hacer construcciones en las subsedes. Esto es en San Antonio Oeste, en Las Grutas -lindero con unas instalaciones que va a construir el CIMAS, que se las construye el Ministerio de Ciencia y Tecnología con el programa “Construir Ciencia”, sería un nuevo edificio del CIMAS como Centro Interinstitucional. Otro módulo va a estar también en Ushuaia, además de un galpón logístico, un módulo de 300 metros cuadrados que tiene laboratorios, oficinas, un pañol, un pequeño espacio para guardar un vehículo y también un par de dormitorios que tienen que ver con colaborar, tanto con los observadores que tienen que viajar a las provincias, como con los inspectores, con los cuales podemos colaborar en caso de que necesiten una sede transitoria en alguno de estos lugares.
Los otros lugares son Caleta Paula en el puerto mismo, en un lugar muy lindo y Puerto Madryn, que allí hemos hecho un acuerdo muy interesante con la Universidad Austral de la Patagonia San Juan Bosco, que tiene un predio muy interesante, lindero con el CENPAT, pero como tenía restricciones de espacio, pudimos negociar con ellos y lo han acogido con muchísimo entusiasmo y fue aprobado ya por el Consejo Superior de la Universidad.
En cada subsede obviamente no vamos a tener mucho personal. La intención es tener por lo menos tres personas -un administrativo, un logístico y un coordinador general- que nos permitan tener el control del trabajo que se haga, pero después trabajar fuertemente con asociación con las unidades académicas o científicas locales y por supuesto facilitar el espacio para el trabajo de becarios de CONICET y otras Instituciones.
Volviendo al tema que más se mencionó en estos días, los buques del INIDEP ¿qué se le puede decir a la opinión pública, al “ciudadano de a pie”? que no tiene por qué estar en tema, pero que ve en algunas noticias que los barcos no salieron, que están rotos, etc. ¿cuál es el mensaje desde le Dirección del INIDEP?
Lamento si suena a discurso político, pero la verdad es que estamos haciendo el mejor esfuerzo posible dentro de las posibilidades. Tenemos un equipo muy calificado, desde la Dirección de Buques, la parte logística, hay una buena previsión, con tiempos, no estamos improvisando de ninguna manera, pero bueno los buques se han roto y las roturas las hemos resuelto, con lo cual como se ve, hay capacidad de respuesta en tiempo y forma. Si bien hemos tenido que suspender alguna campaña, que ha sido más por temas biológicos que por otra cosa, también es cierto que se han realizado la mayoría de las que se han planificado.
Con esta salida a dique seco, tanto del “Holmberg” como del “Angelescu”, cumplimos con un necesario cronograma de mantenimiento y eso nos va a dar seguridad hacia adelante. En el caso del “Holmberg” se ha estado trabajando muy fuerte después de la última campaña, para realizar todas las reparaciones y mantenimiento que se pueda hacer mientras el buque está en Puerto.
Por eso ahora no lo hemos sacado, sino que hemos preferido hacer eso, antes del dique seco que ya tiene fecha y en ese sentido también durante la reparación del buque, vamos a tener un equipo siguiéndolo atentamente y trabajando junto con el astillero SPI que es quien ganó la licitación.
De todas maneras el buque salió. Hay un tema que es de origen del buque, que es una vibración en el eje que lo trae desde el nacimiento. Hemos estado viendo protocolos de las pruebas cuando vino el barco de Japón y ya tenía una cuestión, de manera que esta vez vamos a tratar de resolverlo de manera definitiva. Tiene una hélice de paso variable. Es un mecanismo complicado y ha tenido en el contexto de este tipo de lógica de buque, ha sido una alternativa interesante, muy moderna en su momento para poder tener en un mismo equipo, capacidad, potencia para el arrastre y también posibilidad de velocidad.
Evidentemente ha sido un sistema moderno, pero por un poco de desgaste propio de los años, alguna falla de mantenimiento, tiene unos mecanismos complejos que hay que desarmarlo, revisarlo bien a fondo.
Después hay una cuestión que se ha hecho, que se ha reparado la mayor parte del motor diésel, del motor maestro que tiene el buque, los generadores, las bombas, todo eso se ha recorrido, se ha reparado. Estamos ahora trabajando en el guinche de pesca con el tema de los frenos, de pronto alguno de esos cañitos antiguos que tiene, de pronto tiene pérdidas o los acoples, todo eso se está revisando, se está repasando.
En el dique seco esperamos hacer algunas reparaciones un poco más importantes vinculadas con el casco y también se va a hacer una mejora importante con los sensores de los transductores, se van a modernizar, se van a cambiar por equipo más moderno, más actualizado, que va a permitir también que el barco pueda recrear lo mismo que hace el “Angelescu” en términos de acústica.
Se está trabajando mucho para mejorar la capacidad los sistemas de control del posicionamiento de la red y ese tipo de cuestiones, que ese es un trabajo permanente que hacen los equipos de logística y de buques ha pedido y con la colaboración de las distintas áreas del Instituto.
Nos fuimos de la sala de reuniones del Director del Instituto con la convicción de un hombre leal, transparente y directo, capaz, que vive el minuto a minuto al frente de su función. También debemos recordar al lector que la tecnología y las imposibilidades operativas como consecuencia de un ente cuyas compras de repuestos -incluso de tan solo algunos dólares como puede ser una plaqueta electrónica- conlleva, en la administración pública, un transitar de trámites que recalan en un complejo escenario donde muchas veces empresas internacionales siquiera se presentan en la licitación simplemente porque no les interesa licitar, habida cuenta que los montos, muchas veces, son insignificantes, pero no contar con el material hace que un buque quede parado.
Otra, es la situación en la propia España, ya que uno cruza la calle y automáticamente accede a una plaqueta y otra de repuesto. Hoy, la situación Argentina por la limitación a importaciones y sobre todo, el periplo administrativo para acceder a una licitación con transparencia, hace que lo que en el sector privado demora una semana, en el público, al menos, dos meses; de lo que hay que estar seguro, es que hoy la administración del INIDEP cursa el camino correcto, aunque no siempre es el más corto.