Maersk Line es una empresa danesa internacional dedicada al transporte de contenedores y la mayor subsidiaria operativa de Maersk Group, fundada en diciembre de 2013. Es la que opera con el puerto de Mar del Plata, desde donde traslada los TEU’s hacia distintos destinos del mundo.
Los números que brinda la empresa indican que obtuvo durante 2022 una cifra superior a lo que facturó en el 2021, creciendo en un 62,7%, llegando a 29.198 millones de dólares.
Indicaron que los ingresos de la división de transporte por mar referidos a mercaderías, consiguieron un aumento del 33,3%, en tanto que en lo referido a logística elevaron su facturación en 46,7%, entre otros incrementos de ingresos, a pesar que en lo previo no son muy optimistas para el presente año.
El punto en cuestión es porqué Mar del Plata no tiene el movimiento de exportación deseado, o dicho de otro modo: ¿por qué el Puerto de Mar del Plata no logra aumentar sus volúmenes de carga que salgan por su puerto?
No hace mucho tiempo Emilio Bustamante, uno de los titulares de TC2 junto a Alberto Ovejero, le había comentado con satisfacción a PESCARE que firmaron un nuevo convenio con la naviera de origen danés, pero eso claro no fue suficiente. Se necesitan cargas y claramente éstas no están.
Se sabe –y así lo marcan los registros- que noviembre y diciembre son los meses de menor transporte de mercadería en contenedores, y que en enero y febrero comienza un movimiento más intenso. Nada de esto está ocurriendo. El calamar hoy, se sitúa muy lejos de Mar del Plata, donde no es atractivo perder dos días hasta nuestro puerto a pesar de algunas ventajas operativas y costos de descarga y alistamiento. Puerto Deseado está más cerca y es el elegido por las armadoras de buques poteros.
Sin ir más lejos, hace apenas 10 días, el portacontenedores “London Trader” debía ingresar al puerto de Mar del Plata, pero no lo hizo. El argumento: no había cargas suficientes para mover. Ergo: no valía la pena ingresar al centenario puerto.
Es que no son suficientes para la naviera los apenas 240 TEUs que movió TC2 el último 27 de enero, de los cuáles 200 eran vacíos!!!. Comprensible lo que manifiesta la naviera si se lo compara con otros puertos como el de Montevideo en el Uruguay, que en el año 2022 movió más de un millón de cargas. ¿Cuánto? Sí, más de un millón.
Algo está fallando evidentemente. Cuestiones logísticas, costos –TC2 lanzó hace meses una ‘promoción’ que evidentemente no impactó- ya que hace apenas unos veinte días, el propio Bustamante publicó una foto y un comentario en la red social Twitter: “larga fila de camiones esperando carga en inmediaciones del puerto para salir por Autovía. De #BuenViernes no tiene nada”, reflejó el viernes 3 de febrero de 2023.
No es novedad que las cargas se consolidan en Mar del Plata (pasan por el escáner de AFIP en el puerto local) y salen por la Autovía 2 rumbo el puerto de Buenos Aires, que por más congestionado e incómodo que pueda ser, converge contenedores de prácticamente todo el país.
Una nueva fábrica de papas fritas se instalará –no tan en el corto plazo- en el Parque Industrial General Savio. Dará trabajo y moverá cargas. Se impone la duda si es que operará del mismo modo que lo hace su reconocida colega instalada en Balcarce y que envía sus cargas por las clásicas rutas con destino a la capital argentina.
No todo es pescados y mariscos para exportar. Pero sí todo lo exportable tiene referencia al puerto de Mar del Plata.
Planificación, incentivos, ofertas, demanda, promoción. Diferentes variables que evidencian que por el muelle, los 171 metros de eslora del único portacontenedores que ingresa (London Trader) no es suficiente. Hace falta algo más evidentemente.
“Hay algo mal que no anda bien” se podría decir risueñamente si uno mira lo que sucede con un puerto como el de Madryn.
Hace apenas una semana autoridades de la firma danesa se reunieron con sus pares del puerto chubutense para analizar las posibilidades de una mayor participación de la firma para poder cubrir las necesidades de la terminal portuaria del sur argentino, ya que evidenciaron un gran crecimiento.
Mayor reposición de contenedores refrigerados vacíos, aumento de la frecuencia de buques portacontenedores, mejores lugares de amarre, fueron algunos de los temas abordados.
Aún se está a tiempo de modificar varias cosas por parte de todos, al fin y al cabo la responsabilidad no debería recaer sobre una sola pata de esta mesa que son las exportaciones y su medio de transporte.
Las “mesas chicas” no siempre son las mejores soluciones, sobre todo si se trata de problemas grandes. Porque este es un problema grande. Será cuestión de juntar voluntades, agachar la cabeza quienes lo tengan que hacer y así entre todos posibilitar más desarrollo a un puerto que hoy es número 1 en el país. Hoy.
