En un mundo donde la globalizaci贸n entra en fase de repliegue estrat茅gico, y las potencias redoblan sus esfuerzos por blindar sus aparatos productivos, la Argentina, en una suerte de disonancia geoecon贸mica, acaba de ejecutar una maniobra radical de desregulaci贸n. Con el Decreto 273/2025; la administraci贸n del presidente Javier Milei deroga el hist贸rico Certificado de Importaci贸n de Bienes Usados (CIBU), vigente por m谩s de tres d茅cadas, y allana el camino para la importaci贸n autom谩tica de maquinaria y equipos usados, incluidos bienes de capital estrat茅gicos como artefactos flotantes, aeronaves y equipamiento industrial.
El marco normativo suprime de un solo trazo la verificaci贸n previa de disponibilidad o fabricaci贸n nacional, y traslada el procedimiento a una mera declaraci贸n jurada digital a trav茅s del Sistema Inform谩tico Malvina (SIM). La motivaci贸n declarada es la simplificaci贸n administrativa, la reducci贸n de costos industriales y el est铆mulo a la inversi贸n productiva. Sin embargo, este giro normativo no puede analizarse en el vac铆o, y menos a煤n en aislamiento de la din谩mica internacional, donde los pa铆ses no solo refuerzan barreras no arancelarias, sino que, como en el caso de Estados Unidos y China, se embarcan en una guerra comercial de proporciones in茅ditas.
El tablero internacional: proteccionismo estrat茅gico como doctrina
Mientras el gobierno argentino levanta controles, las principales econom铆as del mundo profundizan mecanismos de defensa comercial. La Organizaci贸n Mundial del Comercio (OMC) ha alertado que el volumen global de comercio de mercanc铆as podr铆a caer hasta un 1,5 % en 2025 si se intensifican las medidas arancelarias. En paralelo, la Organizaci贸n Mar铆tima Internacional (OMI) ha aprobado un r茅gimen jur铆dicamente vinculante de descarbonizaci贸n, que impone nuevos est谩ndares t茅cnicos y financieros al transporte mar铆timo mundial, consolidando as铆 una tendencia: el uso del marco regulatorio como barrera competitiva encubierta.
En este contexto, resulta elocuente que Estados Unidos, a trav茅s del secretario del Tesoro Scott Bessent, haya solicitado a la administraci贸n Milei la eliminaci贸n del CIBU como condici贸n para siquiera evaluar una eventual reducci贸n de aranceles y como condici贸n al apoyo de los Estados Unidos de America en la gesti贸n ante el FMI para el acceso al financiamiento de permitir la puesta en escena de la Fase 3 del modelo econ贸mico argentino. Lejos de una apertura sim茅trica, se trata de un requerimiento unilateral, funcional a los intereses log铆sticos y financieros de una potencia que no cede terreno sin contrapartidas estructurales. La Argentina, en cambio, ha reaccionado con celeridad al pedido, derogando el tr谩mite en menos de 48 horas. Tambi茅n hay que destacar, que era uno de los p谩rrafos y art铆culos del controvertido Decreto de Necesidad y Urgencia Nro.70 de diciembre de 2023, que despues fuere dejado sin efecto, y con sustanciales modificaciones.
Sin caer en la comparaci贸n con el primer adelantado, -Don Pedro de Mendoza-, oportunamente quien hab铆a visto claramente el panorama futuro fue Sandra Cipolla, Ceo de SPI Astilleros, quien el 30 de noviembre de 2023, ya adelantaba el impacto en ciertas medidas que hoy vuelven a la escena.
Un r茅gimen con impacto transversal鈥 y con asimetr铆as estructurales
El nuevo r茅gimen comprende un vasto espectro de posiciones arancelarias, abarcando desde moldes de matricer铆a hasta barcos, aeronaves y equipos m茅dicos. La medida, si bien introduce un sobrearancel del 100 % sobre el Derecho de Importaci贸n Extrazona (DIE) para los bienes usados, habilita de facto la competencia irrestricta entre maquinaria reacondicionada extranjera y producci贸n nacional incipiente o con menor escala. En teor铆a, esto podr铆a traducirse en mejoras en eficiencia, reducci贸n de costos y aceleraci贸n en la renovaci贸n tecnol贸gica. En la pr谩ctica, el resultado es menos lineal y depende del sector involucrado.
Industria por industria, el resultado ser谩 desigual. El sector pesquero, por ejemplo, podr谩 acceder a equipos de refrigeraci贸n industrial, plantas de fileteado, motores y generadores a menor costo, lo que, sin duda, contribuir谩 a su modernizaci贸n. Pero ese mismo beneficio puede representar una amenaza existencial para talleres navales, astilleros medianos o peque帽as firmas proveedoras que enfrentan una competencia ex贸gena sin la posibilidad de competir en igualdad de condiciones fiscales, crediticias ni regulatorias. Los efectos secundarios de estas medidas, pueden convertirse en un camino dif铆cil de revertir, y de dudoso resultado final. Asimismo, la realidad tambi茅n indica que para quienes han apostado en la industria nacional en la construcci贸n y grandes reparaciones navales, termina siendo un bofetada, pues a veces apostar por el pa铆s tiene estas ingratitudes, de hecho hoy, quienes han especulado esperando estas medidas en barcos sin un adecuado mantenimiento aun cumpliendo los rigores de las normativas exigidas en cuanto a seguridad, se ven beneficiados, con acceso a buques usados sin dudas de menor costo que los de fabricaci贸n nacional. El modelo es muy complejo prima facie, en donde se destacan mas consecuencias que ventajas.
La industria naval entre la apertura acelerada y el olvido estrat茅gico
Es en el 谩mbito de la industria naval donde esta medida revela sus fisuras m谩s graves. En momentos donde la OMI redefine las reglas del juego mar铆timo global 鈥攅xigiendo barcos m谩s limpios, eficientes y tecnol贸gicos鈥, la Argentina opta por abrir su mercado a embarcaciones usadas, muchas veces obsoletas o no adaptadas a las nuevas normas internacionales. Como pa铆s retrocedemos.
Lejos de promover una pol铆tica integral de renovaci贸n de flota bajo par谩metros de sustentabilidad, se habilita el ingreso de artefactos flotantes sin exigencias robustas de adaptaci贸n ambiental ni requisitos de valor agregado local. Esta omisi贸n es estrat茅gica. Mientras pa铆ses como Corea del Sur, Noruega o incluso Brasil consolidan su industria naval bajo esquemas de subsidios cruzados, financiamiento preferencial y reservas de carga, Argentina reduce su pol铆tica industrial a un axioma de mercado: si es m谩s barato, que entre.
En el mediano plazo, esto podr铆a erosionar los eslabones m谩s fr谩giles de la cadena naval: talleres de reparaci贸n, fabricantes de componentes locales, pymes que sobreviven gracias a los contratos estatales o de empresas privadas que a煤n optan por construir embarcaciones nacionales. Si el Estado no media con pol铆ticas compensatorias, asistencia t茅cnica y financiamiento competitivo, la apertura puede derivar en una reconversi贸n traum谩tica 鈥攐 en su versi贸n m谩s cruda, en una desaparici贸n progresiva del entramado productivo naval.
La liberalizaci贸n de las importaciones de bienes de capital usados, en un contexto de guerra arancelaria global, plantea una paradoja: Argentina abre sus fronteras comerciales cuando el mundo refuerza las suyas. La medida podr谩 dinamizar ciertos sectores en el corto plazo, pero deja a la industria naval 鈥攜 a muchas otras鈥 sin resguardo en un mar embravecido, sin pol铆tica de flota, sin horizonte financiero y con una competencia desigual e impiadosa que atenta en forma certera contra las estructuras rentables de los astilleros nacionales.
La supuesta modernizaci贸n basada en la libre importaci贸n de maquinaria usada no es m谩s que un atajo que posterga lo esencial: la construcci贸n de un modelo de desarrollo que combine eficiencia con soberan铆a industrial. Sin una estrategia nacional clara, el pa铆s se encamina a una falsa competitividad, navegando hacia la eficiencia a bordo de barcos ajenos, fabricados en otros puertos y bajo normativas dictadas por intereses for谩neos. En definitiva, sin estrategia nacional, el riesgo es que se navegue hacia la eficiencia鈥 en barcos que Argentina no construye, y bajo reglas que Argentina no escribe.
