La Junta de Seguridad en el Transporte ha dado a conocer detalles del siniestro producido hace poco más de una año en el B/P Golfo Azul en aguas del Golfo San Matías en la provincia del Chubut.
La información oficial indica que el 27 de enero del año pasado, el B/P Golfo Azul, de bandera Argentina, naufragó repentinamente durante la noche del día citado, mientras navegaba con buenas condiciones meteorológicas.
El barco se construyó en 1974 y tenía como puerto de asiento el de San Antonio Oeste. Poseía 20,8 m. de eslora y 6,14 m. de manga, su casco era de madera, poseía una hélice y un motor de 300 kw.
El 26 de enero del 2021 a la hora 21 embarcó la tripulación del ‘’Golfo Azul’’ en el muelle de San Antonio Oeste. Una hora más tarde la embarcación zarpó con destino a zona de pesca de merluza en el interior del Golfo San Matías, pero una más tarde de la partida la tripulación detuvo la máquina al notar que el guinche había quedado ‘’embragado’’.
Esa detención fue a raíz que el motor principal era también la fuerza del movimiento para el guinche de pesca, por consiguiente para desacoplarlo debieron parar la máquina principal. Esa parada fue breve ya que minutos más tarde reanudó la navegación.
El informe da cuenta también que a las 00.00 del 27 de enero, la tripulación se dirigió a descansar quedando el 2º patrón de guardia en el puente de navegación y el maquinista en la propia máquina.
Aproximadamente a las 00.30, el 2º patrón escuchó un fuerte ruido por lo cual bajó a la sala de máquinas y revisó el casco junto al maquinista. En esa recorrida dio cuenta que una vía de agua, verificando que era producto de la falta de la 1ª y 2ª tablada contada a partir de la quilla hacia babor.
Siendo las 00.35 el capitán de la embarcación emitió por VHF en el canal 12 del SMM un pedido de socorro.
El llamado fue recibido por la estación costera de la Prefectura de San Antonio Oeste, a quienes se les informó que el pesquero tenía un ingreso de agua de mar.
En ese momento el buque se encontraba a 7 millas de la costa.
La tripulación logró poner a flote ambas balsas salvavidas embarcando cuatro tripulantes en cada balsa. La balsa a babor fue arrastrada al fondo junto con el buque.
Los 4 tripulantes saltaron al agua y nadaron hasta la balsa de estribor.
El capitán del B/P ‘’Marta S’’ –a las 01.10- informó a la PNA que estaba en el lugar de la emergencia y que había rescatado a la totalidad de la tripulación del B/P Golfo Azul.
A las 01.40 zarpó el guardacostas PNA GC-69 Río Paraná, con destino al lugar del siniestro, manteniendo contacto por los canales 12 y 16 de VHF del SMM.
A las 02.40 el B/P ‘’Marta S’’ arribó al puerto de San Antonio Este con todos los tripulantes rescatados en buen estado de salud, quedando bajo atención médica, para su posterior traslado a San Antonio Oeste.
La investigación de la JST, al obtener información sobre el despacho de salida del buque, el certificado de dotación mínima de seguridad y el registro de los títulos, habilitaciones, certificados y aptitudes médicas.
Detallan que el B/P ‘’Golfo Azul’’ poseía un certificado de dotación mínima de seguridad expedido en diciembre del año 2016 por la PNA en el que figuraban un capitán, un jefe de máquinas y tres marineros.
Destacan que en casos en que el buque realizara navegaciones mayores de 12 horas debía llevar además un segundo patrón o primer oficial de pesca.
Acorde al despacho de salida el buque había zarpado con un capitán, un 2º patrón, un jefe de máquinas y cinco marineros.
La investigación oficial accedió a las habilitaciones y testimonios que pudieron corroborar que 2 de los que figuraban como marineros en el despacho poseían habilitación de auxiliar de máquinas navales y que el tripulante que en el despacho de salida figuraba como 2º patrón en realidad era un marinero familiarizado y que su habilitación no tenía el máximo de cargo compatible para despachar como 2º patrón acorde al REFOCAPEMM.
El REFOCAPEMM (Reglamento de Formación y Capacitación del Personal Embarcado de la Marina Mercante) es el documento que certifica la capacidad profesional para ejercer determinadas tareas de conducción y operación a bordo de los buques, según lo establecido en el reglamento pertinente.
En el informe, que consta de 40 páginas, la JST solicitó información al Servicio de Hidrografía Naval sobre el lugar del hundimiento.
El SHN a través de un informe especial, manifestó que la altura de marea para el puerto de San Antonio Oeste para el día 27 de enero era de 6,34 m. a las 00.35.
Respecto al estado del mar, la altura de las olas a la hora del hundimiento era de 0,55 m. en dirección SE con un tiempo entre cada pasaje de dos crestas de 3 segundos.
En el historial recogido se indica que el 11 de mayo de 2020 y a consecuencia de los daños provocados por otro buque de casco de acero que, al bajar la marea, se apoyó sobre la popa del pesquero ‘’Golfo Azul’’, la PNA realizó una inspección extraordinaria constatando daños en su estructura que afectaban la seguridad de la navegación, por lo tanto, la PNA le retiró el C.N.S.N. hasta tanto se realizaran las respectivas reparaciones, por lo que la información recabada durante la investigación, el estudio técnico naval Puerto Madryn realizó en el puerto de San Antonio Oeste la reparación de la avería sufrida la cual demandó aproximadamente 4 meses y medio.
El 5 de enero de 2021 en San Antonio Oeste la PNA realizó una nueva inspección a flote al buque pesquero Golfo Azul para verificar las observaciones pendientes. Como resultado de dicha inspección fueron cumplidas todas satisfactoriamente.
A raíz del hundimiento de esta embarcación y de las entrevistas realizadas por la JST se conoció que:
- En el transcurso del año 2020, el buque pesquero Golfo Azul se hallaba amarrado en el muelle San Antonio Oeste en oportunidad que, durante una bajamar, una embarcación de casco de acero, que estaba amarrada en el mismo muelle, apoyó su proa sobre la popa del Golfo Azul. Este contacto ocasionó averías de consideración en el buque Golfo Azul, las cuáles luego fueron reparadas en el mismo muelle.
- Durante esas reparaciones y hasta que el buque fue nuevamente autorizado a navegar, estuvo amarrado aproximadamente 6 meses, dónde al bajar la marea, la embarcación apoyaba en el fondo.
- Según lo indicado por uno de los entrevistados respecto al amarre en este puerto, ocasionalmente los buques de casco de madera quedan en andana o contiguos a buques de casco de acero y que las condiciones no garantizan un embarco y desembarco seguro en cualquier condición de marea.
- Los entrevistados señalan también que el balizamiento del canal de acceso a San Antonio Oeste es insuficiente, ocasionalmente suceden varaduras que al llegar la bajamar el buque queda en seco apoyando desparejo sobre el fondo. Figura 8. B/P Sumatra varado en la entrada a SAO. Durante la bajamar.
- Conforme la narración de los entrevistados, los buques que operan en ese puerto suelen salir de puerto a zona de pesca en conserva (grupos), manteniendo comunicación entre ellos por canales de VHF del SMM que son previamente acordados para comunicaciones puente ISO B/P GOLFO AZUL 27 a puente a efectos de no interferir con los canales de escucha permanente de la autoridad marítima.
- Durante las entrevistas se indicó que el buque Golfo Azul en su último viaje, como en navegaciones anteriores, navegó con la bomba de achique encendida debido a que las filtraciones de agua eran comunes.
- El día del suceso se observó una entrada de agua, parte de la tripulación bajó a sala de máquinas a examinar la situación y detectaron que la vía de agua se debía a la falta total de la primera y segunda tabla situada de la quilla hacia babor.
- En cuanto a la utilización de los dispositivos de salvamento, los entrevistados indicaron que la tripulación estaba muy poco familiarizada con ellos.
- En ese sentido, revelaron que de la totalidad del personal (8 tripulantes), sólo la mitad se colocó su traje de inmersión y que, de éstos, sólo dos tenían puesto su chaleco salvavidas. De los otros cuatro sin traje, dos de ellos tampoco contaban con chaleco salvavidas.
- En lo que concierne a las balsas indicaron que se activaron manualmente ambas, embarcando 4 tripulantes en cada una. La balsa de babor fue arrastrada al fondo por el buque sin poder precisar los motivos que originaron esto.
- Por último, un entrevistado indicó que con respecto a los cursos básicos STCW y las renovaciones, en su experiencia particular, el examen fue exclusivamente teórico y que no realizó prácticas en piletas ni vio una balsa abierta.
Afortunadamente no hubo que lamentar víctimas fatales, por eso no son en vano las distintas recomendaciones que dan las autoridades para aquellos que se ‘’se hacen a la mar’’. Deben conocer y ‘’entrenarse’’ para los potenciales incidentes en el mar.
Aquí dejamos un ejemplo de algunas de las acciones que se deben hacer, ante una ocasión como la que aquí reflejamos pormenorizadamente a través de este informe de la Junta de Seguridad en el Transporte.
https://www.pescare.com.ar/la-seguridad-a-bordo-algo-que-parece-haber-quedado-en-el-olvido/
Por Gustavo Seira