Dos episodios recientes en el mar exponen un mismo factor común, la vida humana y la seguridad de la navegación quedan en segundo plano cuando la prioridad pasa a ser sostener la operación y pescar a cualquier costo.
Los hechos son distintos, pero el trasfondo se repite como un patrón ante decisiones erráticas a bordo que minimizan el riesgo real, comunicaciones que no reflejan la urgencia que corresponde y, como consecuencia, respuestas tardías o insuficientes frente a situaciones que exigen máxima prioridad.
La ley de navegación 20.094 no deja dudas sobre dónde se decide y quién asume esa responsabilidad. El capitán es la máxima autoridad a bordo, dirige y gobierna el buque, conserva el orden y debe asegurar la seguridad y salvación del buque y de las personas a bordo. Además, tiene el deber de comunicar de inmediato a la autoridad marítima todo accidente y toda novedad relevante que afecte la navegación, y ante un hecho importante decide bajo su exclusiva responsabilidad personal. En materia de seguridad, la norma le impone un estándar concreto, adoptar, en caso de peligro, todas las medidas a su alcance para la salvación de las personas y del buque, incluso arribada forzosa o pedido de auxilio, y disponer las acciones de emergencia necesarias. En otras palabras, la emergencia se evalúa primero en el buque y la urgencia se declara desde el buque; después se activa la asistencia.
Primer hecho: Potero Madre Inmaculada, tripulante lesionado
El buque potero Madre Inmaculada zarpó del puerto de buenos aires a las 19:30 del 9 de enero con destino a pesca de calamar illex al sur del paralelo 44°s. El 11 de enero registró una recalada por rada mar del plata y continuó hacia zona de pesca. Se lo detectó operando desde el 14 de enero a última hora de la tarde. El 15 de enero, a las 08:30, puso proa y velocidad hacia bahía camarones. A las 13:00 de ese mismo día, cambió rumbo hacia puerto madryn, donde arribó el 16 de enero a las 09:00, permaneciendo hasta el 20 de enero a las 18:00, cuando liberó amarras nuevamente para navegar con destino pesca.
En ese período se conoció que, por inconvenientes en las líneas de luces y tareas de reanudación de tensión por personal de máquinas, se produjo un fogonazo / explosión en el tablero eléctrico. El tripulante conductor de máquinas navales desde el 3 de junio de 2024, Raúl Alberto Castelo (41) sufrió quemaduras extensas con desprendimiento de la primera capa de piel en zonas de cuello, pecho, brazos y manos, con diagnóstico presuntivo de “quemadura extensa en cara, tórax y miembros superiores grado 1/2, sin afectar vista ni cavidad bucal”.
El caso fue comunicado y coordinado mediante diversos GFH con seguimiento médico vía radio VHF con la estación costera L3A de la ciudad de Comodoro Rivadavia, donde se ordenó el inmediato ingreso al puerto más cercano, pero al confirmar que por condiciones reinantes en la zona, para el traslado desde rada a tierra en lancha era riesgoso, se definió un plan inmediato de ingreso a Puerto Madryn, donde además las instalaciones médicas acordes a la situación lo justifica; finalmente se dispuso el desembarco y traslado sanitario a su arribo el propio 16 de enero a las 09:00 horas.
Lo que debe informarse con claridad es que no se realizó una aeroevacuación. Y el punto crítico no es semántico; es operativo. Según lo informado a la autoridad marítima, no se habría manifestado la gravedad del cuadro con el nivel de urgencia que un caso así puede requerir, lo que condiciona el tipo de respuesta posible.
En emergencias, la precisión de la información y la valoración del riesgo son determinantes, si la comunicación subestima la gravedad, por acción o por desconocimiento, la respuesta se retrasa o se encuadra en una opción menos exigente que la que el cuadro podría demandar. Ese margen, en lesiones extensas, puede agravar pronósticos, dolor, complicaciones y secuelas. La discusión, entonces, no es “si se actuó” sino si se actuó con la urgencia máxima que la situación imponía desde la descripción del caso informado.
Por lo pronto, Raúl Castelo está en una unidad de cuidados intensivos en una Clínica de Puerto Madryn donde mantienen esfuerzos por evitar infecciones en estado de extremo cuidado y reaccionando favorablemente según lo que pudo averiguar esta redacción.
Segundo hecho: Potero Oryong 756, ¿falta de propulsión?
En paralelo, se hizo pública la preocupación por la situación del buque potero Oryong 756, que habría permanecido varios días sin propulsión, con ancla de capa y a la espera de asistencia, mientras pesca. No nos consta en forma directa el detalle completo de lo ocurrido a bordo, pero a instancias de la agrupación “Ningún Hundimiento Más”, que exteriorizó su alarma ante la falta de propulsión y el tiempo transcurrido sin resolución, queda expuesto un dato inquietante, la aparente desaprensión del personal del puente frente a un escenario que exige criterio de riesgo, reporte inmediato y medidas preventivas máximas.
Un buque sin propulsión es un riesgo dinámico, queda librado al estado de mar, de la deriva y abatimiento, de la capacidad real de sostener una condición segura, del tráfico en la zona y de la posibilidad de que la situación derive en un incidente mayor. Si esa condición se estira en el tiempo, se incrementa la probabilidad de daño y se transforma en un problema de seguridad marítima, no solo de una unidad aislada. Por eso, la seguridad de la navegación no puede degradarse a un asunto secundario, ni quedar supeditada a conveniencias operativas o a la ausencia de respuestas solidarias.
Un patrón común: decisiones a bordo, vida humana y seguridad como variable de ajuste
Estos dos hechos, de confirmarse afirmativamente el segundo, obligan a una reflexión directa. El factor común es la falta de apego efectivo a la seguridad, la salud y la vida del hombre de mar por la avaricia de pescar una especie con altísima demanda y excelente precio. Y ese factor aparece cuando se tolera operar con riesgos que no deberían tolerarse, cuando se demora una asistencia crítica o cuando la seguridad de la navegación se relega.
La ley es explícita, el capitán es la autoridad máxima a bordo y de él dependen las decisiones asumidas. Si un buque queda sin propulsión o si hay un tripulante con lesiones que pueden requerir evacuación inmediata, la primera obligación es priorizar vida y seguridad por encima de cualquier objetivo productivo. Eso implica evaluar con rigor, comunicar con exactitud y urgencia, y adoptar medidas de salvamento sin dilaciones.
Hay decisiones que no son inevitables, son elecciones. Cuando se elige pescar por sobre la salud, la integridad y el riesgo humano, se confirma que para algunas empresas la vida humana vale poco o nada. El mar no perdona la subestimación, ni la demora, ni la conveniencia. La actividad pesquera, si pretende sostener legitimidad y futuro, debe asumir una premisa mínima, ninguna captura justifica poner en riesgo una vida ni comprometer la seguridad de la navegación.
N.de R: Contamos con material sensible de la situacion actual del maquinista Raúl Castelo -a quien deseamos una pronta recuperación- que preferimos omitir por respeto a su persona y familia.
