El hundimiento delTitanic fue algo más que una catástrofe marítima, fue la demolición de una ilusión. La ilusión que el prestigio reemplaza a la ingeniería, que la estadística doma al azar, que la modernidad técnica vuelve innecesario el rigor y que la confianza de lo consuetudinario aplaca eventos indeseados.
La humanidad no respondió con un rezo colectivo ni con un linchamiento selectivo, tampoco con crucifixión. Respondió con arquitectura normativa. De esa herida nacieron estándares, prácticas, obligaciones, y la idea —hoy elemental— de que la seguridad en el mar no es un gesto, sino es un sistema. Con el tiempo, esa lógica cristalizó en el entramado regulatorio internacional que encarna la Organización Marítima Internacional, convertir la tragedia en regla, y la regla en hábito operativo.
Argentina, frente a sus siniestros, suele recorrer el camino inverso. Aquí el naufragio enciende la plaza moral antes que el laboratorio técnico. Y el laboratorio técnico —cuando llega— aparece tarde, acorralado por urgencias, por especulación, por un clima social que exige culpables como si el señalamiento inmediato fuera un sustituto del control que faltó antes. El país que se indigna con velocidad se parece, demasiadas veces, a un país que inspecciona con demora. Poco serio.
El caso del Heleno A reabre esa escena con una crudeza que molesta. Apenas asoma el riesgo sobre una vida humana, se activa una liturgia conocida, buscar una firma, un apellido, un “responsable directo”. La necesidad de crucificar se disfraza de sensibilidad por el hombre de mar, pero en el fondo opera como una coartada colectiva. Porque la seguridad marítima no se derrumba por una sola decisión aislada; se degrada por acumulación y sucesion de eventos, por márgenes que se achican, por controles que se vuelven previsibles, por excepciones que se normalizan, por urgencias económicas que colonizan la prudencia. La tragedia es el último capítulo de una novela espantosa que el sector —y el Estado— escriben durante meses o años.
Este texto no busca absolver a nadie. Tampoco repartir culpas a ciegas. Lo que se intenta es quitarle al sistema su máscara defensiva. Porque al final, el “reparto de culpas” suele ser una tecnología social para evitar discutir lo esencial. Personaliza la responsabilidad para que la estructura siga intacta. Se elige un eslabón —un inspector, un armador, un capitán, un funcionario, un trámite— y se lo ofrece como expiación. La sociedad se calma, la cadena respira, la operatoria vuelve. Y el aprendizaje verdadero —el que altera incentivos, prácticas y control— queda, otra vez, pendiente ante uno futuro evento. El sector no aprende.
Hay una palabra que el sector evita pronunciar en voz alta porque compromete a todos, complicidad. No en el sentido penal, sino en el sentido sistémico. La complicidad de la rutina. La complicidad de la tolerancia. La complicidad de las zonas grises que se conocen, se comentan, se negocian, y se justifican hasta que el mar decide cobrar la cuenta. Esa complicidad adopta muchas formas: el mantenimiento diferido que “puede esperar”; la observación técnica que se minimiza; la inspección que se convierte en checklist documental; el “pilotaje” o traslado en el que se relaja el estándar porque “no está operando”; la presión sobre la autoridad para que habilite, para que no detenga, para que no “mate la producción”. Luego, cuando ocurre el desenlace, el mismo ecosistema que empujó al límite reclama severidad retrospectiva. Ahí la hipocresía deja de ser un vicio moral: se vuelve un factor de riesgo. La hipocresía también mata.
La falla argentina no es solo técnica. Es cultural, y por eso persiste. Se reclama la primacía de la vida humana, pero se convive con un modelo que penaliza al que detiene y premia al que “hace zafar”. Se exige “mano dura” después del accidente, pero se discuten —con intensidad— las demoras preventivas, los partes técnicos, las medidas correctivas que incomodan. Se aplaude al que resuelve por fuera del circuito y se castiga al que lo respeta. Así se construye un sistema que aprende a sobrevivir al escándalo, no a prevenir el siniestro.
El ecosistema de la pesca agrega, además, un componente propio: la urgencia económica como argumento total. La urgencia existe, es real, y nadie serio la niega. Pero cuando la urgencia se vuelve llave maestra, termina justificando cualquier cosa: permisos precarios, autorizaciones tensadas, controles insuficientes, buques que navegan con márgenes degradados, circuitos administrativos que operan por presión y no por criterio. El resultado es perverso: se invoca el trabajo para relativizar la seguridad, y luego se invoca la vida humana para exigir castigo. Entre ambos movimientos, el sistema se protege a sí mismo.
También el periodismo debe mirarse al espejo. La cobertura del naufragio suele ser un péndulo entre la épica y el paredón. Se narra la tragedia, se amplifica el rumor, se construyen sospechas, se editorializa en caliente. Pero el periodismo especializado conoce —porque lo escucha en muelle y lo ve en papeles— que las anomalías operativas no aparecen de la nada. Si esa información se administra solo cuando hay tragedia, entonces el oficio participa, aunque no lo quiera, del mismo mecanismo defensivo: iluminar el último minuto y dejar a oscuras la década previa. El mea culpa es inevitable, si se busca un modelo serio, el periodismo debe dejar de ser combustible del linchamiento y convertirse en insistencia técnica sobre lo preventivo.
Por eso, la pregunta correcta frente al Heleno A no es solamente quién firmó, quién autorizó o quién “falló” ese día. La pregunta decisiva es anterior y sistémica, qué umbrales de control se aceptan como normales; cuántas excepciones se toleran; cuán verificables son las inspecciones; qué recursos reales existen para fiscalizar; qué margen tiene un capitán para decir “no” cuando hay presión; qué castigo social recibe el que detiene una operatoria por razones técnicas; qué tan frágil es la cultura de reporte; cuántos casi accidentes se pierden por miedo, por costumbre, o porque lo artesanal reviste mayor tolerancia; cuando la seguridad del ser humano es la misma en un gran buque de porte como en el de una chalupa.
Si algo enseñó el hundimiento del majestuoso Titanic —y todo siniestro posterior— es que la seguridad se construye antes del choque, antes de la vía de agua, antes del pedido de auxilio. Se construye en estándares no negociables, en fiscalización efectiva, en capacitación verificable, en disciplina de estanqueidad, en achique funcional, en comunicaciones sin demora, en cultura de “paro preventivo” sin estigma. Se construye, sobre todo, en un pacto que en Argentina cuesta: que cada actor acepte que forma parte del riesgo, incluso cuando no es el protagonista del titular.
La vida del hombre de mar no se protege con indignación selectiva, ni con tribunales improvisados, ni con condenas de sobremesa. Se protege con algo más exigente: un sistema que no dependa de la virtud individual, sino de la obligación común. Un sistema que deje de premiar el atajo, que deje de romantizar la precariedad, que deje de negociar con la física. Y que entienda, de una vez, que el mar no distingue entre culpables y no culpables: solo expone, con violencia, lo que la tierra decidió tolerar.
Hoy un gremio exige explicaciones, y la interpelación inevitable es otra: ¿de verdad se pretende sostener que se ignoran los mecanismos —tan conocidos como persistentes— por los cuales ciertos controles se vuelven permeables, ciertas inspecciones se vacían de sentido y ciertas prácticas irregulares se toleran como si fueran folklore operativo?.
Resulta difícil conceder esa inocencia cuando es público, en el propio universo marítimo, que existen incentivos para la complacencia, que la selectividad declamada rara vez se traduce en conducta verificable, que hay radares portuarios donde la obsolescencia navega con naturalidad, que en distintos tramos del litoral se habilitan permisos precarios con fiscalización débil, y que parte de la comercialización encuentra atajos en circuitos opacos, sin la trazabilidad que la ley y la ética elemental exigen.
En ese marco, reclamar severidad retrospectiva ante un siniestro que compromete la vida del hombre de mar puede convertirse —si no se acompaña de una revisión honesta— en un gesto defensivo: una forma de personalizar responsabilidades para evitar la discusión incómoda sobre la arquitectura de tolerancias que sostiene al sistema.
La actividad, y las familias que dependen de ella, no necesitan un nuevo altar donde inmolar eslabones con liviandad; necesitan seriedad institucional llevada a su máxima expresión, reglas claras, control real, disciplina operativa y apego estricto a derecho, aun cuando incomode.
Para los integrantes de la comunidad pesquera, no hacen falta culpables, sino ponerse a trabajar para evitar nuevas perdidas del personal embarcado y sus herramientas de trabajo. Y sí, el mar conserva siempre una cuota de azar, como la conservan el aire para los aviones y la ruta para los siniestros vehiculares; a veces un barco se hunde. Pero, la diferencia entre fatalidad y tragedia evitable reside en cuántas variables fueron deliberadamente permitidas antes del golpe final. Por eso, si se busca de veras un cambio, el primer abandono debe ser cultural, dejar atrás la hipocresía, porque también forma parte del riesgo.
