La seguridad de la navegación en el litoral bonaerense enfrenta una situación crÃtica. En los últimos meses, numerosos buques pesqueros han adoptado la práctica de navegar con el AIS apagado apenas cinco a ocho millas después de zarpar desde Mar del Plata.
Lo que comenzó como una maniobra aislada de unos pocos barcos hoy se ha extendido a diversas empresas, configurando una operatoria peligrosa, contraria a las normas nacionales e internacionales, y que expone tanto a la flota pesquera como al intenso tráfico comercial que transita diariamente estas aguas.
El marco regulatorio sobre el AIS es categórico. La OMI, mediante el Convenio SOLAS, obliga a su uso permanente en buques de porte y en gran parte de la flota pesquera. En Argentina, la Prefectura Naval incorpora estas exigencias en sus Ordenanzas MarÃtimas, especialmente en la Ordenanza MarÃtima Nro. 08/07 (Régimen para la Instalación y Uso del AIS), que establece que todo buque equipado con este sistema debe mantenerlo encendido durante toda la navegación, salvo excepciones debidamente autorizadas.
A ello se suman otras normas complementarias: la Ordenanza MarÃtima Nro. 4/98, que regula la seguridad de la navegación y las comunicaciones en zonas de alto tráfico, y la Ordenanza MarÃtima Nro. 1/18, que actualiza los requisitos de equipos mÃnimos de seguridad, entre ellos los sistemas electrónicos de identificación y alerta.
Estas regulaciones no dejan margen interpretativo: un buque con AIS apagado se vuelve electrónicamente invisible, lo que compromete la capacidad de los sistemas de vigilancia costera, radares comerciales, puentes de mando y dispositivos de prevención de colisiones. La norma existe por una razón: proteger vidas y preservar la integridad del tráfico marÃtimo.
El sábado por la noche, un episodio puso de manifiesto el riesgo creciente. Un buque tanque de aproximadamente 245 metros de eslora, transportando combustibles o sustancias inflamables y en tránsito hacia Brasil, navegó a no más de treinta metros de un pesquero marplatense. La cercanÃa fue extrema y, según reconstrucciones preliminares, la embarcación menor se salvó de ser embestida por pura casualidad; no se encontraba realizando maniobras de pesca ni con su aparejo en el agua. En caso contrario, su capacidad de maniobra hubiese sido prácticamente nula.
Ninguno de los involucrados efectuó avisos por VHF (GFH) a la Autoridad MarÃtima ni el hecho será notificado posteriormente a Prefectura, por lo cual no se generó el sumario administrativo que la normativa exige ante un incidente de esa naturaleza. El uso del AIS apagado hoy, es algo que numerosos buques han implementado, lo que habÃa comenzado dejando oscura la verdadera carga de su bodega, ahora también su posición y visibilidad comprometiendo la vida del hombre de mar y sus artefactos navales.
La situación es especialmente peligrosa debido al intenso movimiento marÃtimo en la zona. La ruta natural hacia los puertos de Necochea y BahÃa Blanca, junto con el corredor de tráfico internacional frente a la costa bonaerense, concentra cada dÃa el paso de petroleros, portacontenedores, graneleros y buques de gran calado que requieren amplio espacio para maniobrar.
En ese contexto, un pesquero navegando sin AIS se convierte en un blanco no detectado o detectado tardÃamente, dificultando la anticipación necesaria para ejecutar maniobras evasivas seguras. La navegación moderna depende tanto de la vigilancia visual como de la electrónica; desactivar esta última es, en la práctica, eliminar la mitad del sistema de defensa ante colisiones.
Consultadas diversas fuentes del sector, algunos capitanes justifican la práctica del AIS apagado alegando que «buscan evitar que el resto de capitanes sepan dónde están pescando«. Argumentan que la competencia interna, especialmente en la búsqueda de especies de mayor calidad —como ocurre cuando se va a la barranca o a sectores especÃficos de merluza—, habrÃa incentivado esta conducta.
Sin embargo, en pleno siglo XXI, con una pesquerÃa de merluza ampliamente conocida, estable y de disponibilidad previsible, este razonamiento parece obsoleto y, sobre todo, incompatible con las responsabilidades de seguridad marÃtima que recaen sobre toda la flota.
La electrónica de a bordo —AIS, radares, ARPA, cartas electrónicas, receptores GPS, ecosondas integradas y alarmas de proximidad— existe para evitar los accidentes que durante décadas fueron inevitables. Apagar uno de estos sistemas por conveniencia operativa o por competencia comercial es una conducta que contradice las obligaciones profesionales de quienes conducen embarcaciones y expone a terceros a riesgos innecesarios.
El mar argentino no es un área aislada ni de baja densidad; es un corredor activo, estratégico y cada vez más transitado por buques de gran porte que requieren previsión, visibilidad y coordinación.
El incidente del sábado debió haberse informado. Las Ordenanzas MarÃtimas son claras; cualquier accidente, cuasi accidente o situación de peligro debe comunicarse por vÃa radial y reportarse a la Prefectura. La falta de reporte, sumada al uso deliberado del AIS en modo OFF, conforma una cadena de fallas humanas y regulatorias que aumenta la probabilidad de un siniestro futuro, algo que algunos armadores del muelle 10 parece no del todo conocer.
Mientras esta conducta continúe expandiéndose —y lo hace de manera visible— la seguridad de la navegación en el litoral bonaerense permanecerá comprometida. La prefactibilidad de un accidente grave es real, un pesquero invisible en la derrota de un petrolero no es un escenario teórico, sino un riesgo tangible que el reciente episodio confirma con contundencia. La prevención exige restablecer hábitos operativos seguros, el cumplimiento estricto de las Ordenanzas MarÃtimas y la intervención de la autoridad cuando corresponda.
La comunidad marÃtima, tanto pesquera como comercial, depende de un mismo principio, la visibilidad salva vidas. En un entorno de alta densidad de tráfico, el AIS apagado no puede tomarse como una práctica aceptable. Debe ser corregida antes de que la próxima crónica no sea un susto, sino una tragedia.
