鈥淢i visi贸n excede un poco la visi贸n t茅cnica espec铆fica. A mi criterio tambi茅n como ingeniero, pienso que debemos ir un paso m谩s all谩. Tener una presencia activa, con visiones concretas, al momento inclusive, que cuando se dirimen intereses, parecer铆a ser que a veces uno, como ingeniero, trata de hasta abstraerse de participar en el conflicto natural que significan los intereses. Pero cuando van los intereses de la Naci贸n, cuando va al juego de los intereses las mayor铆as nacionales, y especialmente de aquellos ingenieros que nos formamos en la escuela p煤blica, en la Universidad P煤blica, es evidente que no es posible abstraernos. Es una obligaci贸n y es un estado de deuda que tenemos鈥, comenz贸 diciendo Tettamanti en su exposici贸n, la cual fue seguida por alrededor de 200 participantes.
Asimismo hizo referencia a la exploraci贸n y explotaci贸n offshore que comenzar谩 en pocos meses, a unos 300 kil贸metros de la costa marplatense, destacando tambi茅n la actuaci贸n del Colegio de Ingenieros, de los que indic贸 鈥渆s evidente que el Colegio de Ingenieros de la provincia est谩 dando pasos firmes, me acuerdo en esos primeros pasos de cierta soledad, cuando se avizoraba la posibilidad del offshore en Mar del Plata, que fue un tema discutible, con buenos argumentos y a veces con argumentos no tan honorables. 脡ramos un peque帽o grupo que levantamos la bandera鈥.
鈥淔elicito profundamente que haya sido tambi茅n tomado el tema del canal Magdalena, como otro elemento fundamental en t茅rminos del dise帽o de una Argentina productiva y con inclusi贸n. Curiosamente en esos dos puntos est谩 Mar del Plata, porque tanto el canal Magdalena, como eventualmente el proyecto de la explotaci贸n mar afuera, van a un impacto por supuesto en toda la Argentina, pero muy singularmente en Mar del Plata. Es evidente ambas variables siguen un curso positivo, nos obliga a los marplatenses a repensar esta ciudad鈥, relat贸 el reconocido ingeniero, capturando a煤n m谩s al p煤blico que lo segu铆a atentamente.
Haciendo una comparaci贸n sobre el impacto que podr铆a tener la actividad offshore, el docente lo compar贸 con el impacto que tuvo la inauguraci贸n del puerto marplatense hace m谩s de 100 a帽os, detallando adem谩s de c贸mo ser铆a la explotaci贸n offshore y los amplios beneficios que va a tener, desde la 贸ptica de un profesional de la ingenier铆a.
Ya puntualizando sobre la importancia del Canal Magdalena, Tettamanti enfatiz贸 que 鈥渆s evidente que un pa铆s, con una fragmentaci贸n log铆stica estructural y estrat茅gica de esta naturaleza no tiene futuro. No hay mucho m谩s que explicar. Cuando se explica que, para poder viajar de Mar del Plata a La Plata por agua, tenemos que ir hasta Punta del Este, hacer una espera en Montevideo y despu茅s retomar hasta un puerto argentino, es evidente que carece absolutamente de racionalidad, porque s铆 es cierto que la log铆stica es absolutamente determinante para cualquier proceso productivo. Pensar una Argentina productiva, con trabajo y con inclusi贸n, y abstenerse de una visi贸n muy clara, del dise帽o estrat茅gico, de la log铆stica, habida cuenta que la log铆stica constituye el 30% de los costos de cualquier bien y servicio, es evidente que es una contradicci贸n. Es una necesidad absoluta para cualquier proyecto que retome la idea de una inclusi贸n de la producci贸n argentina, la necesaria planificar las dos grandes patas que hacen posible la producci贸n.鈥
鈥淪i el Estado no planifica la log铆stica y la energ铆a. Sin log铆stica y sin energ铆a, no hay ning煤n proceso productivo que pueda ser viable. Y la Argentina adolece de un modelo log铆stico, que pr谩cticamente la condena a un estado de incapacidad. La matriz log铆stica est谩 compuesta por la tr铆ada estrat茅gica que son: el transporte carretero, el transporte ferroviario y el transporte por agua. Pensar neoliberalmente que hay una competencia de planes de negocio entre un cami贸n y un barco es un disparate. Lo que cuesta 1 peso llevarlo por agua, cuesta 10 en un ferrocarril y cuesta 100 llevarlo en un cami贸n鈥, sentenci贸 sin dejar lugar a dudas.
鈥淓s evidente que a pesar de eso existe el cami贸n, porque el cami贸n hace cosas que no podr铆a hacer nunca ni un ferrocarril, ni un barco. Un ferrocarril hace algo que nunca podr铆a hacer un cami贸n y un barco hace algo que nunca podr铆a hacer ni un cami贸n ni el ferrocarril con lo cual, esa visi贸n de la estructura, que se llama matriz log铆stica, la Argentina tiene una estructura como si fu茅ramos un pa铆s africano mediterr谩neo: el 87% de la estructura de la log铆stica Argentina, est谩 basada en el cami贸n. Solamente un 11% en ferrocarril y no llega al 1% la mercader铆a interna por agua. Una econom铆a a 3.000 kil贸metros, que deba ser sostenida por un cami贸n es inviable鈥.
El Ing. Tettamanti adem谩s dio detalles estad铆sticos previo a relatar su 鈥減orque s铆鈥 al Canal Magdalena, detallado entre varios puntos que Argentina es el quinto pa铆s del mundo fluvial y mar铆timo tiene basados en esos recursos naturales menos del 1% de su log铆stica, teniendo en cuenta que la log铆stica es el 30% de los costos de todos los bienes y servicios 鈥渆s una cuesti贸n que no hay que ser ning煤n experto para darse cuenta que la Argentina, as铆 como est谩, no tiene futuro鈥.
El expositor adem谩s se adentr贸 en la importancia que puede tener el gasoducto de Vaca Muerta, record贸 sus d铆as como secretario de Producci贸n de la comuna marplatense 鈥揺n 茅pocas que el municipio era conducido por Gustavo Pulti, quien se encontraba entre el auditorio- detallando adem谩s que en aquellos a帽os se hab铆a comenzado con una obra de gas natural en el Parque Industrial Savio, pero que no se continu贸 y se perdieron inversiones, las cuales tambi茅n estuvieron ausentes por cuestiones de log铆stica.
鈥淐uriosamente Mar del Plata, teniendo aeropuerto, teniendo puerto, teniendo conexi贸n ferroviaria, el 90% de su producci贸n se hace v铆a carretera. Vemos como la falta de planificaci贸n energ茅tica y log铆stica, hace que uno de los lugares m谩s productivos de la Argentina, que es Mar del Plata, pueda tener estas limitaciones鈥.
Ya adentr谩ndose en el tema del Canal Magdalena y mostrando pormenorizadamente los beneficios que podr铆a reportar al pa铆s, el fundador de SPI Astilleros relat贸:
鈥淓l canal Magdalena es un elemento estrat茅gico que impacta sobre un sistema que hay que modificar de ra铆z. Necesitamos modificar esta matriz de log铆stica. Necesitamos volver al agua. Tenemos que ser al menos, no digo Estados Unidos, que no siendo un pa铆s con la disponibilidad fluvio mar铆tima que tiene la Argentina -porque tiene un desarrollo en vez de ser longitudinal es transversal, donde evidentemente la gran parte del desarrollo americano se hace sobre el ferrocarril- en Argentina se desarroll贸 sobre el agua. Todas nuestras ciudades patag贸nicas se hicieron con los puertos patag贸nicos, y todas nuestras ciudades r铆o arriba del Paran谩 se hicieron por agua. Se llevaban por aguas a lugares donde no hab铆a ni siquiera rutas鈥, expuso.
鈥淰emos que el centro no es el Canal Magdalena, es la Rep煤blica Argentina como uno de los pa铆ses m谩s importantes del mundo. Estamos entre los 10 pa铆ses m谩s importantes del mundo, y adem谩s tenemos una caracter铆stica insular, una distancia hacia los centros de producci贸n y consumo m谩s importantes. Si bien antes, el 50% del PBI mundial se instalaba en Europa, hoy se instala en el Medio Oriente, y ambos requieren que para que la Argentina pueda fomentar una interconexi贸n virtuosa, la necesidad de vincularse por el agua. No hay forma de que la Argentina pueda desarrollarse, si no tiene una clara interpretaci贸n de c贸mo se vincula con el mundo鈥, destac贸 para luego dar paso a detalles vinculados al sector pesquero.
鈥淏ien lo dec铆a Juan Carlos (en referencia a Juan Carlos Donato, quien ofici贸 de moderador), la 煤ltima modificaci贸n del derecho mar铆timo internacional, que ampl铆a el derecho de los pa铆ses litorale帽os sobre las costas, ampl铆a sobre las famosas Zonas Econ贸micas Exclusivas, hacia la extensi贸n de la plataforma extendida, donde adem谩s se les empieza a reconocer, cosa que antes no se hac铆a, la propiedad soberana de los recursos del suelo, subsuelo y adheridos, m谩s all谩 de las 200 millas, en algunos casos 300 millas. Es evidente que solamente hemos podido reconocer por la comunidad internacional, solamente el sector norte, que estaba fuera del conflicto con Reino Unido鈥.
Aclar贸 y lament贸 que hasta el propio Presidente de la Naci贸n Dr. Alberto Fern谩ndez utilice la palabra 鈥淗idrov铆a鈥, ya que 茅sta no pertenece al idioma espa帽ol.
Tettamanti no escatim贸 cr铆ticas a los inicios de la conducci贸n del actual gobierno nacional, donde aparec铆a nuevamente la palabra Hidrov铆a (el Ing. sostiene que se deben denominar cada uno de los r铆os tal el nombre que han recibido y como nos lo han ense帽ado en las escuelas), ya que ese concepto traducido en un nombre (Hidrov铆a) no se lo puede interpretar como apenas una traza.
Los distintos canales, su historia, como se los debe navegar, qu茅 se necesitar铆a, los beneficios econ贸micos que reportar铆a al pa铆s, una abierta cr铆tica al accionar en algunos puertos uruguayos 鈥渄onde se contrabandea. Yo no tengo evidencias鈥 aclar贸 el Ing. informes satelitales que estar铆an en manos del Estado sobre 谩reas sembradas, los gastos en millones de d贸lares de los actuales dragados de canales secundarios, la disponibilidad de un canal natural que 鈥渟e autodraga鈥, fueron los temas mostrados y seguidos con atenci贸n y respeto por los concurrentes, que por espacio de unos 40鈥 siguieron la alocuci贸n de Tettamanti, tras lo cual pudieron realizar preguntas evacuar dudas sobre lo planteado.
