Antes de entrar en el fondo de la protesta de la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores (FNCP), resulta imprescindible precisar qué se está discutiendo. El Reglamento UE 2023/2842 constituye la reforma estructural más relevante del régimen europeo de control pesquero en años; modifica el marco de control (Reglamento (CE) 1224/2009) y consolida un salto hacia la fiscalización digital, con mayor estandarización de datos, trazabilidad reforzada y ampliación del alcance de obligaciones operativas.
En su propia fundamentación, el texto advierte que la implantación de herramientas electrónicas no debe traducirse en una carga desproporcionada, especialmente para los buques de menor porte, cuestión que hoy emerge como eje del conflicto.
En la práctica, desde el 10 de enero de 2026 la implementación de estas obligaciones se percibe en varios puertos como una intensificación de exigencias “en tiempo real” a bordo, notificaciones electrónicas previas de llegada, registros más exhaustivos en cuadernos electrónicos, y una operativa que, según denuncian las cofradías, incorpora nuevas rutinas de comunicación digital en fases críticas de navegación y maniobra.
En Galicia, por ejemplo, se ha señalado que la aplicación efectiva de la norma puede implicar múltiples notificaciones durante la entrada a puerto y la utilización de aplicaciones o sistemas electrónicos para declarar capturas, lo que el sector considera una sobrecarga para el patrón en momentos de máxima atención náutica.
Con ese encuadre, se entiende mejor por qué la FNCP (una federación de cámaras de pescadores), elevó una protesta formal contra la interpretación operativa que el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA) estaría aplicando a las nuevas obligaciones. La Federación sostiene que el problema no es el control como principio, sino una traducción burocrática administrativa y tecnocrática del control, obligaciones diseñadas para escenarios de mayor estabilidad operativa trasladadas a una flota costera y artesanal que trabaja con mareas cortas, proximidad al abrigo, ventanas meteorológicas estrechas y una logística que depende del arribo inmediato para sostener la calidad del fresco y la economía portuaria.
El primer punto de fricción es el preaviso de llegada a puerto de cuatro horas, especialmente relevante para unidades que operan a escasos minutos del muelle. En términos de gestión operativa, el sector argumenta que el requisito introduce un “tiempo muerto” forzado; obliga a esperar en el mar para cumplir un acto administrativo, consumiendo combustible, erosionando rentabilidad y degradando el producto por pérdida de frescura.
A nivel de seguridad marítima, la crítica sube un escalón: la obligación, aplicada sin flexibilidad, alteraría la lógica prudencial del capitán, al incentivar permanencias innecesarias fuera de resguardo cuando el retorno a puerto sería inmediato. La Federación enmarca esta discusión en un principio superior del ordenamiento marítimo: la seguridad de la vida humana en el mar y la autonomía técnica del mando, que no deberían quedar subordinadas a una formalidad.
El segundo eje, aún más sensible en la operatoria cotidiana, es la exigencia de registrar capturas “desde el kilogramo cero” y la tendencia —según la FNCP— a convertir un deber de estimación/registro en una obligación material de precisión incompatible con el trabajo en cubierta. Aquí aparece la variable que en Argentina suele pasar inadvertida, pero que en Europa está en el centro de la protesta: la carga administrativa se desplaza al patrón o capitán, quien no solo debe conducir y garantizar seguridad, sino además operar dispositivos electrónicos, realizar transmisiones, completar formularios digitales y sostener una trazabilidad documental creciente en condiciones físicas adversas (movimiento, humedad, maniobras, estrés operativo). La Federación sostiene que esa intensificación administrativa no es neutra, distrae al mando en fases críticas, incrementa el riesgo laboral y eleva la exposición sancionatoria por diferencias mínimas o errores formales pero acarrea algo mas profundo, que seguramente derive como un marinero más para solventar la carga administrativa a bordo, algo impensado para embarcaciones costeras artesanales.
A lo anterior se suma un elemento de infraestructura tecnológica, para una flota artesanal —y, en particular, para unidades de pesca costera cercana a rada con dotaciones reducidas y márgenes estrechos— la implementación práctica exige más equipamiento a bordo (dispositivos, conectividad efectiva, software homologado, mantenimiento, capacitación y soporte). El sector alega que esa “digitalización en cubierta” no fue acompañada por un aterrizaje operativo realista, ni por un esquema suficiente de asistencia técnica y transición; el resultado, denuncian, es una obligación teórica que se vuelve una trampa práctica: cumplimiento difícil, sanción probable y más tiempo de gestión que de pesca.
En este contexto, la FNCP reclama correcciones concretas: exención del preaviso para mareas inferiores a 24 horas o, subsidiariamente, un plazo transitorio de 30 minutos alineado con tiempos reales de navegación; instrucciones claras y vinculantes para impedir sanciones por capturas de minimis y para evitar exigencias imposibles asociadas al “kilogramo cero”; y criterios operativos que contemplen metodologías viables (por ejemplo, conteo de ejemplares en determinados supuestos) en lugar de forzar estimaciones aproximadas o pesajes impracticables a bordo.
La controversia deja una conclusión técnica de alcance general, el control pesquero moderno, cuando se apoya en digitalización y transmisión de datos, no solo fiscaliza desembarques; rediseña el trabajo a bordo. Y allí donde la regulación no distingue adecuadamente entre flotas industriales y flotas artesanales de proximidad, el control corre el riesgo de convertirse —por acumulación de cargas— en un factor de inseguridad, ineficiencia y conflicto social dejando expuesto la incoherencia entre la burocracia de funcionarios de escritorio y la realidad de lo que ocurre sobre una embarcación de pesca.
Esa es, en esencia, la tesis del sector que no rechaza el control, rechaza que el control se traduzca en burocracia operativa, administrativa, en tecnología impuesta sin transición y en una transferencia de responsabilidades administrativas al capitán en el momento más delicado de la navegación.
La similitud con la reglamentación local que ya aprieta a las lanchas amarillas e históricas de Mar del Plata es pura coincidencia y casualidad; la burocracia, como el mar, siempre encuentra cómo meterse en la cubierta…
