¿Quién controla las cargas a nivel global? Se piensa siempre en Europa o en los Estados Unidos. Por su volumen de trabajo y por cantidad de habitantes podría ser así. El 34% de la capacidad de carga de todo el mundo se la dividen entre dos países.
Uno de los analistas de transporte marítimo de “Bimco” (una organización sin fines de lucro y una de las mayores asociaciones a nivel internacional de transporte marítimo) Niels Rasmussen, sostuvo que “la flota mundial de buques de transporte de carga consta de alrededor de 61.000 buques con aproximadamente 2.200 millones de dwt” (medida de tonelaje de porte bruto).
Los buques propiedad de navieras griegas y chinas contribuyen con el 34% de la capacidad total de tonelaje bruto de la flota, comentó Rasmussen.
Quienes manejan más precisiones sobre el abarcador mercado mundial, marcan que aunque la consolidación ha sido significativa dentro del segmento de transporte de contenedores, el mercado de transporte marítimo en general todavía está muy fragmentado y las navieras promedio sólo poseen unos pocos buques. Sin embargo, con el tiempo han surgido naciones navieras clave. Desde entonces, otros han perdido importancia debido a los cambios en el comercio global, pero Grecia sigue siendo el principal país naviero del mundo.
El mismo analista resaltó que “en términos de capacidad de carga, los armadores griegos controlan la mayor flota de buques de transporte de carga del mundo con el 19% de la capacidad y mantienen una participación particularmente alta en los sectores de graneles, tanqueros y gaseros”.
Por su lado, los armadores chinos se enfocaron sobre otra cosa buscando ser diferentes a la hora de ofrecer el servicio. Su estrategia apunta a controlar una proporción menor de tanqueros y gaseros, pero una proporción mayor de las flotas de carga general y de portacontenedores con Cosco Shipping (una de las mayores navieras del mundo) contribuyendo a la mayor proporción de la flota de esta última.
Con el ingreso de instituciones financieras chinas en el mercado de los fletes, se ha contribuido significativamente al crecimiento de la flota de propiedad china en los últimos años, y cinco de los 10 mayores armadores chinos se dedican al flete marítimo, un dato no menor para lo que popularmente se conoce como “el gigante asiático”, mote irrefutable, sino vaya otro dato como que los diez mayores armadores controlan el 41% de la flota de propiedad china.
Por su lado, los diez mayores armadores griegos son todos armadores que se podría denominar como “tradicionales”.
A diferencia de los diez principales propietarios chinos, la lista de los diez principales armadores griegos no está dominada por un solo propietario. En cambio, hay siete armadores con flotas superiores a los 10 millones de dwt, mientras que sólo tres armadores chinos tienen flotas tan grandes.
Otro dato tampoco menor es que la flota china tiene menos grandes armadores, el libro de órdenes o lista de distintas operaciones de todos los armadores chinos de buques es un 21% mayor que la de sus similares de Grecia.
Según la asociación “Bimco”, los armadores griegos suelen ser muy activos en el mercado de segunda mano, lo que podría marcar que la flota china puede crecer más rápido que las flotas griegas en los próximos años.
Una afirmación más del analista Rasmuseen: “Los armadores chinos y griegos tienen en común que, en relación con su flota existente, sus listas de órdenes de construcción son para buques de GNL y Pure Car Carriers (PCC), dos mercados que actualmente experimentan un sólido crecimiento. Los armadores chinos tienen el mayor libro de órdenes en estos segmentos. Mientras que el libro de órdenes de metaneros GNL y PCC representa, respectivamente, el 126% y el 260% de la flota actual”.
No obstante, en un detallado informe después del anuario realizado en Ginebra, Suiza, el 27 septiembre del presente año, en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), Latinoamérica, se desprende de la última revisión del Transporte Marítimo 2023, cuyo informe textualmente indica:
Comercio marítimo
- América Latina experimentó una reducción de casi 6 puntos porcentuales en los volúmenes de contenedores en 2020 en comparación con 2019. A finales de 2022, la diferencia se había reducido, pero el total seguía estando por debajo de los niveles de 2019.
- La costa caribeña de Panamá se recuperó más rápidamente y mostró mejores resultados en las exportaciones (+15% de exportaciones frente a -15% de exportaciones) en 2022 en comparación con 2019; la costa pacífica de Panamá experimentó un aumento del 14% en las importaciones frente a una disminución del 11% en las exportaciones.
- El comercio Sur-Sur, como el comercio de África a América Latina y el Caribe, contribuyó en un 12,5% al comercio mundial en contenedores en 2022.
- Las exportaciones de trigo de Argentina se han dirigido a Etiopía para sustituir la pérdida de suministro de trigo de la Federación Rusa y Ucrania.
- La cuota de México en las importaciones de Estados Unidos ha ido creciendo a medida que las empresas diversifican sus fuentes de suministro y reducen su excesiva dependencia de China.
Flota marítima
- En 2022, entre los tres principales Estados de abanderamiento, Panamá siguió a la cabeza en número de buques, valor comercial y tonelaje bruto de su flota. Sin embargo, el registro de Liberia ha superado a Panamá en términos de toneladas de peso muerto.
- En cuanto al número de buques, Panamá ocupa el primer lugar con 8.174 buques de pabellón panameño, el 7,8% de la flota mundial. Medido por toneladas de peso muerto, Panamá ocupa el segundo lugar después de Liberia. La flota de pabellón panameño tiene un total de 365 millones de toneladas de peso muerto, el 16,1% de la flota mundial.
- El registro de buques de Panamá registró un crecimiento del 4,2% en toneladas de peso muerto entre 2022 y 2023, pero fue eclipsado por el crecimiento del 12,7% de Liberia.
- En términos del valor de la flota de marina mercante, Panamá tiene la mayor cuota de buques registrados, con un 12,86%, justo por delante de Liberia, con un 11,78%.
- El registro de buques de Bahamas es el octavo pabellón más grande del mundo, con una flota de 1.274 buques que totalizan 72,6 millones de toneladas de peso muerto. Aunque el pabellón de Bahamas experimentó un descenso del 0,9% entre 2022 y 2023, el total de toneladas de peso muerto seguía representando el 3,2% de la flota mundial.
- En términos de valor de los buques, el pabellón de Bahamas ocupa el cuarto lugar, con una cuota del 7,44% de la flota mundial.
- Brasil es el mayor país armador de Sudamérica; en términos de flota mundial, ocupa el puesto 29 de la lista, con 382 buques que totalizan 14,28 millones de toneladas de peso muerto. Esto representa el 1,45% de la flota mundial.
- En 2022, los buques con pabellón de Panamá, Liberia y las Islas Marshall (los tres principales pabellones del mundo por tonelaje y número de buques) fueron responsables de más de un tercio de las emisiones de dióxido de carbono (CO2).
- Los buques de pabellón panameño son responsables del segundo mayor volumen de emisiones de CO2 de los buques, si se mide exclusivamente por las principales banderas de registro.
- Cuando las emisiones de CO2 se miden por los principales países de propiedad de los buques, los países de América Latina y el Caribe (ALC) no figuran en la lista.
Desempeño del transporte marítimo
- En el segundo trimestre de 2023, los promedios regionales del Índice de Conectividad del Transporte Marítimo de Línea (LSCI) alcanzaron máximos históricos para América Latina y el Caribe.
- La conectividad marítima sigue por debajo de los niveles anteriores a Covid-19 en los pequeños Estados insulares en desarrollo, aunque los que sirven de centros regionales de transbordo, como Jamaica y la República Dominicana, han reanudado su trayectoria de crecimiento a largo plazo.
- Bahamas aún no se ha recuperado del declive experimentado durante la pandemia.
- Las tarifas contractuales que cubren el comercio intra-sudamericano aumentaron un espectacular 397% en 2022, en comparación con 2021; estos aumentos se debieron principalmente a la fuerte demanda, mientras que la capacidad de oferta se quedó corta.
- En comparación con 2019, los mayores aumentos de las tarifas contractuales se registraron en las rutas con origen en Asia y destino en Sudamérica. Las tarifas Asia-Sudamérica aumentaron un 386% en 2022 en comparación con 2019.
- En la región de ALC, las escalas de contenedores cayeron un 4,4%, frente al 5,4% en Norteamérica y el 7,5% en Europa.
- Las escalas portuarias de graneleros de transporte de carga líquida aumentaron más de un 5% en ALC.
- De los 25 mejores puertos según el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores (CPPI) 2022 del Banco Mundial, Cartagena, Colombia, ocupa el cuarto lugar, subiendo ocho puestos desde 2021. Posorja (Ecuador) ocupa el puesto 17 y Buenaventura (Colombia), el 20.
- Los puertos asiáticos dominan la clasificación mundial del CPPI, con un valor medio del índice de +53,6. Le siguen ALC (índice medio de +12,0), África (-27,3), Oceanía (-33,1) y Norteamérica (-42,6). El CPPI refleja la capacidad de un puerto para manipular contenedores de exportación, importación y transbordo.