Ya por el tercer año consecutivo de alzas en los precios del transporte marÃtimo, y un amesetamiento en valores extraordinariamente altos afecta el comercio internacional principalmente en pescados y mariscos, que es el sector que nos atañe.
Si algo le faltaba a ese componente difÃcil de digerir, como fue el COVID-19, el incidente del buque porta contenedores Ever Green, en el canal de Suez y posteriormente la el impacto, aun imprevisto en algunas otras variables, del conflicto bélico Rusia-Ucrania; lo cierto es que el transporte marÃtimo hoy goza de una incidencia preocupante en el costo final del producto exportado.
A decir verdad, nunca fue barato el flete, pero en proporción al valor de la mercaderÃa exportada, hubo momentos que casi era insignificante. Las razones expuestas, como tantos otras especificas e innumerables, resulta hoy tener un costo extra que en definitiva termina mermando la rentabilidad de un exportador.
Costos
En una operación de transporte marÃtimo internacional intervienen diferentes operadores y cada uno de ellos aplica un precio por el servicio brinda, es lógico. En la medida que esa cadena va creciendo, cada eslabón robustece el valor final de la operación.
El principal coste en transporte marÃtimo internacional es el precio del flete marÃtimo. Es la cantidad que el exportador o importador (según como se pacte la operación) debe pagar para que su mercancÃa se transporte en barco de un puerto de origen a otro remoto, en su destino.
El flete lo establece y cobra la naviera y, generalmente está en función del peso y del volumen de la carga. Si la mercancÃa se transporta en contenedor, el precio que fija la naviera es por la unidad, que es el TEU (Twenty Equivalent Unit) o contenedor de 20 pies.
En el caso de que la mercancÃa que se transporta sea un grupaje, es decir, carga LCL (Less than Container Load) que no llena completamente el contenedor, la naviera aplica un precio en función del peso o volumen de la mercancÃa dentro del mismo TEU.
Los fletes oscilan en función del equilibrio que hay entre la oferta o capacidad de transporte de las navieras y la demanda real del mercado, es decir, el volumen de mercancÃas que exportadores e importadores mueven a nivel mundial. Pero, hay que sumar después del desajuste provocado por el imprevisto COVID-19, la disponibilidad de TEU’s vacios disponibles. La afectación del comercio mundial aun no recuperó la normal distribución, y esto, también fue parte del elevado costo del flete final.
El precio del flete también varÃa en función del paÃs de origen o de destino de la mercancÃa, según sea más importador que exportador, o viceversa. Las condiciones sociopolÃticas de un territorio también pueden influir en el precio del flete que aplica la naviera.
Recargos que las navieras aplican al flete marÃtimo
Cuando la naviera da un precio de transporte marÃtimo internacional puede ser que, además del flete, también aplique otros recargos (por ejemplo, por combustible o tipo de cambio), dado que dispone de la información concreta que afecta a la operación de transporte marÃtimo de principio a fin.
“Los recargos más habituales que las navieras pueden aplicar al flete son el BAF por combustible y el CAF por ajuste del tipo de cambioâ€, ademas, en el caso de nuestro pais, la importante merma en las importaciones a los efectos de frenar la salida de divisas provoca y provocará un mayor desajuste de vacios. Otro problema garantizado a futuro mediato.
Los precios que se pueden aplicar en concepto de recargos son los siguientes:
BAF – Bunker Adjustment Factor o recargo en función del precio del combustible. Suele variar mensualmente según la zona geográfica y el destino de la mercancÃa. Algunas navieras incluyen el BAF dentro del concepto de flete marÃtimo
CAF– Currency Adjustment Factor o recargo por ajuste del tipo de cambio. Como las navieras no modifican las tarifas diariamente, aplican este recargo o porcentaje sobre el flete para estar cubiertas en caso de que se produzcan importantes fluctuaciones en el tipo de cambio.
Gastos de B/L (Bill of Lading) o de documentación. El B/L o conocimiento de embarque es el documento que acredita que la mercancÃa se ha embarcado en un barco de una naviera. Emitirlo y enviarlo puede generar diversos gastos, en función de si es el B/L original o bien una de sus variantes.
Otros recargos que se pueden aplicar al transporte marÃtimo internacional precios
THC – Terminal Handling Charge o gastos de carga y descarga de la mercancÃa en la terminal portuaria. Este coste siempre existe y las navieras lo repercuten al exportador o al importador, generalmente a través del transitario que gestiona la cadena logÃstica completa. El precio del THC varÃa en función del puerto y del operador de la terminal portuaria.
Tasas portuarias, en los puertos se aplican diversas tasas, por ejemplo, en concepto de circulación de los buques por el puerto o por la utilización de las instalaciones portuarias.
General rate increase (GRI). Recargo que se aplica para recuperar el nivel de los fletes cuando se produce una temporada larga con bajos precios de transporte marÃtimo internacional.
Congestion surcharge. Recargo por congestión en un puerto que se cobra cuando en destino el tráfico es muy intenso y las operaciones de carga y descarga de los barcos va con retraso. Se cobra un precio adicional por TEU.
Equipment Imbalance Surcharge. Se trata de un recargo que se aplica si el puerto de destino de la mercancÃa es muy poco habitual y la naviera corre el riesgo de no poder llenar el contenedor de regreso. Este precio se aplica en concepto por devolución del contenedor vacÃo.
War Risk Surcharge (WRS). Recargo que se aplica si el puerto de destino de la mercancÃa se encuentra en un paÃs en guerra. (atención Argentina hacia Rusia y Ucrania) que si bien se ha frenado mayoritariamente, aun algunas exportaciones indirectas a esos paÃses se hacen fundamentalmente desde España como intermediario.
En fin, y en concreto, el precio del Flete internacional hoy no ha mermado, por el contrario, PESCARE pudo acceder a información acerca del costo por contenedor a la costa oeste de EEUU, cercano a los u$s 20.000, con una incidencia superlativa en el costo de la mercaderÃa, que bien puede dejar fuera de mercado el producto en cuestión.
