Lo habíamos anticipado, en apenas una semana, la pesca europea quedó expuesta a una tormenta de costos, demoras y desorden operativo. El combustible trepó hasta niveles que expulsan a buques de la rentabilidad, los relevos de tripulación empezaron a quebrarse y la logística internacional entró en una fase de encarecimiento y dilación que amenaza toda la cadena comercial. El sector ya habla en términos de pérdida, varias mareas recientes cerraron en rojo.
El detonante está en Oriente Medio. La escalada bélica abierta a fines de febrero volvió a sacudir uno de los corredores neurálgicos del comercio energético global. El bloqueo del estrecho de Ormuz, pieza crítica para el transporte de petróleo y gas, trasladó su impacto con rapidez al corazón de la actividad pesquera. La primera descarga fue sobre el diésel, el insumo que decide si una marea se sostiene o se hunde.
En ese escenario, Javier Garat, secretario general de Cepesca y presidente de Europêche, describió una suba de hasta 72 % en solo siete días. El valor medio, que durante los dos primeros meses del año se ubicó en 0,53 euros por litro, saltó hasta 1,10 euros en puertos de Irlanda. En España, Vigo rozó el umbral crítico al tocar 0,99 euros por litro antes de una corrección parcial. El euro por litro volvió a instalarse como una frontera de supervivencia para buena parte de la flota.
La pesca de larga distancia siente el golpe con mayor violencia. Juana Parada, gerente de la Organización de Palangreros Guardeses, precisó que algunos buques que cargan combustible en alta mar mediante cisternas ya pagaron 1,23 dólares por litro. Con esos valores, llenar tanques de 300.000 litros empuja a muchos armadores a pescar a pérdida. La cuenta dejó de cerrar incluso antes de que el buque comience la marea.
Esa presión abrió un debate drástico en las empresas, reducir abastecimiento, postergar salidas o directamente amarrar. La alarma no responde solo al precio del combustible, sino a la velocidad con que se deterioró el tablero completo. Javier Garat fue terminante, muchas mareas de la semana pasada ya dejaron pérdidas. La crisis dejó de ser preventiva y pasó a ser contable.
La reacción institucional ya está en marcha. Cepesca pidió medidas al Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación de España. Europêche hizo lo propio ante el comisario europeo de Océanos y Pesca. El sector reclama un esquema de alivio semejante al aplicado durante la pandemia y luego ante el impacto energético de la guerra en Ucrania. Pero hay una exigencia central: cualquier ayuda debe instrumentarse por buque y no por empresa, para evitar que las flotas con varias unidades queden otra vez penalizadas.
Al golpe económico se sumó un frente laboral igual de delicado. Los relevos de tripulación comenzaron a trabarse a medida que aeropuertos clave del Golfo, como Doha y Dubái, vieron resentida su operatoria y varias aerolíneas suspendieron vuelos. Para la flota de larga distancia, esos nodos son decisivos en la conexión entre Europa, Asia y África. Cuando esa red se desarma, la tripulación queda atrapada dentro de la crisis.
Juana Parada explicó que ya hubo embarcaciones con recambios programados cuyos tripulantes quedaron varados tras cancelaciones y debieron ser redireccionados por rutas alternativas. El costo también se disparó: pasajes que rondaban los 3.000 euros subieron hasta 8.000 por tripulante. El relevo humano se convirtió en otro factor de asfixia económica.
La comercialización tampoco quedó al margen. Las alteraciones en el transporte aéreo y marítimo empezaron a bloquear envíos y a romper circuitos ya consolidados. El sector reportó que una empresa española de atún rojo interrumpió exportaciones semanales de 8.000 kilos hacia Asia. El conflicto ya no castiga solo la captura, castiga la venta, el flujo de fondos, la caja y una cadena de pagos sujetas a imprevisibilidad y estiramiento de plazos en lo operativo (fletes marítimos) con impacto a lo financiero y económico.
En paralelo, el transporte marítimo internacional empezó a redibujar rutas por razones de seguridad. Las descargas de buques españoles en terceros países enfrentan crecientes dificultades para atravesar la región hacia el mar Rojo y el canal de Suez. También los cargueros con insumos y pertrechos para la flota debieron modificar sus itinerarios. Cada desvío agrega tiempo, costo e incertidumbre.
Juana Parada subrayó que para la flota de larga distancia el tránsito de contenedores es vital. Algunas navieras abandonaron los recorridos habituales y adoptaron rutas mucho más extensas a través del Cabo de Hornos. El resultado es inmediato, tiempos duplicados y fletes más caros, con impacto directo sobre el abastecimiento de los buques y la salida comercial de las capturas.
«Queda claro que estamos en una de las situaciones más delicadas de las últimas décadas en materia bélica y con impacto directo al mundo del comercio internacional. Una vez más, lo que suceda en la región que se considera cuna de la civilización, volverá a marcar el futuro de todos«, así lo destacaron a nuestra redacción, fuentes consultadas del área económica del Ministerio de Transformación y Desarrollo del Estado.
Lo que apareció en la superficie como una suma de problemas dispersos ya revela una arquitectura de crisis mucho más severa. Suben los costos, se traban los relevos, se encarece la logística y se enfría la comercialización, todo al mismo tiempo. En ese cruce de presiones, la pesca europea empezó a asomarse a un borde operativo peligroso. Y esta vez, el sector ya no habla de riesgo; habla de ruina.
