La Prefectura Naval Argentina ha aprobado la Disposición 1366/2024, que modifica la Ordenanza Nro. 8-99, estableciendo nuevas «Normas de compartimentado, sistema y dispositivos de lucha contra inundación» para los buques de matrícula nacional. Esta actualización busca alinear la normativa local con las regulaciones internacionales impuestas por la Organización Marítima Internacional (OMI), mejorando así la seguridad en las aguas navegables del país.
La Dirección de Policía de Seguridad de la Navegación, encargada de velar por la seguridad en la navegación, impulsó esta modificación en respuesta a las enmiendas del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), lo que permitirá una mejor gestión del riesgo de inundación en los buques.
La revisión normativa también responde a los principios de buenas prácticas en materia de simplificación, promovidos por el Gobierno Nacional a través del Decreto Nro. 891/2017. Estos principios buscan optimizar los procesos en el Sector Público Nacional, asegurando una mejora continua en la gestión administrativa.
La implementación de estas normas actualizadas se considera decisiva para la protección de la vida humana en el mar y la salvaguarda de los buques. Con la entrada en vigencia de esta disposición, se espera que los armadores y operadores de buques se adapten a los nuevos requisitos, lo que no solo mejorará la seguridad, sino que también contribuirá a la alineación de normas del sector naval argentino al ámbito internacional de OMI.
La Prefectura Naval Argentina publicó oficialmente la Disposición Nro. 1366/2024 en el Boletín Oficial, asegurando su accesibilidad y conocimiento por parte de todas las partes involucradas en la navegación y dando valor legal exigente.
Nuevas directrices
Los buques pesqueros deben contar con una estructura y equipos diseñados para resistir las condiciones previstas del servicio, cumpliendo con la reglamentación vigente. La construcción del casco, superestructuras, casetas, guardacalores de máquinas, tambuchos y demás estructuras están diseñadas para garantizar la seguridad y operatividad en todas las condiciones de navegación. Los mamparos, sus dispositivos de cierre y las aberturas que presentan deben someterse a pruebas y cumplir las normativas establecidas. Los buques deben contar con un mamparo de colisión en la proa, así como mamparos estancos que limiten el espacio de la planta propulsora, extendiéndose hasta la cubierta de trabajo.
El mamparo de colisión, ubicado en la sección de proa del buque, debe cumplir con ciertas distancias respecto a la perpendicular de proa. En buques de eslora igual o superior a 45 metros, esta distancia debe ser de entre el 5% y el 8% de la eslora total, mientras que en buques de menor eslora, se ajustará a valores específicos que pueden ser modificados si la Prefectura lo aprueba. En caso de una proa con bulbo, la distancia se mide desde el punto medio de la prolongación que sobresale de la perpendicular de proa. Este mamparo puede incluir bayonetas o nichos dentro de los límites permitidos, y si hay una superestructura de considerable longitud en la proa, el mamparo de colisión debe contar con una prolongación estanca hasta la cubierta superior.
Las tuberías que atraviesan el mamparo de colisión deben disponer de válvulas accionables desde la cubierta de trabajo, aseguradas al mamparo dentro del pique de proa. No se permiten puertas, registros ni conductos de ventilación por debajo de la cubierta de trabajo en el mamparo de colisión, y las aberturas por encima de dicha cubierta deben ser mínimas y susceptibles de cierre estanco a la intemperie. En buques con arqueo superior a 500 TRB, se instala un doble fondo estanco entre el mamparo de colisión y el mamparo de rasel de popa.
Las puertas estancas en buques de menor eslora podrán ser de bisagra, operables desde ambos lados y se mantienen cerradas durante la navegación, mientras que en buques de mayor eslora, se emplean puertas de corredera en ciertos espacios, accionables a distancia desde un lugar seguro sobre la cubierta de trabajo. Las puertas de corredera deben estar diseñadas para funcionar con el buque escorado hasta 15 grados y contar con indicadores de apertura o cierre en las estaciones de mando.
La integridad estanca del casco y de las superestructuras cerradas es crucial para evitar la entrada de agua a bordo. Las aberturas exteriores deben poder cerrarse adecuadamente y las escotillas que permanecen abiertas durante la faena de pesca se sitúan cerca del eje longitudinal del buque, salvo excepciones aprobadas por la Prefectura. Las compuertas de pesca en arrastreros por la popa deben ser maniobrables a motor desde una posición que permita buena visibilidad.
Las puertas de acceso en superestructuras cerradas y otras estructuras exteriores deben ser estancas a la intemperie y contar con un refuerzo equivalente al de la estructura que protegen. Estas puertas incluyen juntas y dispositivos de sujeción accionables desde ambos lados, y en cámaras frigoríficas se permite la apertura unilateral, siempre con alarmas adecuadas. Las brazolas de escotillas de trabajo deben tener una altura mínima de 600 mm en la cubierta de trabajo y 300 mm en la cubierta de superestructura, y la Prefectura puede reducir estas alturas cuando la operatividad del buque lo justifique.
Las escotillas pueden cerrarse con tapas de madera o de otro material resistente, y su diseño debe prever la capacidad de soportar cargas proyectadas. Las tapas de acero deben resistir cargas mínimas de ruptura del material y deformarse hasta un máximo de 0.28% de la luz de la escotilla. Las tapas no metálicas deben ofrecer una resistencia y rigidez equivalentes a las de acero, asegurando la estanqueidad a la intemperie mediante trincas y juntas, o medios equivalentes aprobados por la Prefectura.
Las aberturas en el espacio de máquinas cuentan con guardacalores y puertas estancas con resistencia equivalente a la estructura adyacente, asegurando la protección del espacio. Las demás aberturas esenciales para las operaciones de pesca pueden incluir escotillones rasos o registros con cierres estancos, siempre que los cierres estén permanentemente fijados a la estructura.
Los ventiladores de buques de eslora superior a 45 metros deben elevarse al menos 900 mm sobre la cubierta de trabajo o 760 mm en la de superestructura. Los ventiladores del espacio de máquinas se cierran de manera estanca y pueden prescindir de dispositivos de cierre si su altura es adecuada y no se prevé riesgo de entrada de agua, a criterio de la Prefectura.
Los tubos de aireación que se extienden sobre la cubierta de trabajo o superestructura deben tener una altura mínima de 760 mm y 450 mm respectivamente. Los tubos cuentan con dispositivos de cierre permanentes que evitan el ingreso de agua a los espacios inferiores.
Los dispositivos de sondeo son instalados en compartimientos y tanques no accesibles durante el viaje, y en espacios de tanques y cofferdams. Los tubos de sonda deben ubicarse en puntos de fácil acceso y, si es posible, por encima de la cubierta de trabajo, llevando dispositivos de cierre automático cuando no superen dicha cubierta.
Los portillos situados por debajo de la cubierta de trabajo y en superestructuras cerradas llevan tapas ciegas con bisagras y son estancos. Estos no deben ubicarse a menos de 500 mm sobre la máxima flotación de servicio. Las ventanas del puente de navegación deben ser de vidrio endurecido o material equivalente.
Las tomas y descargas bajo cubierta deben tener medios de cierre seguros, normalmente con válvulas de retención automáticas. Los mandos de estas válvulas deben contar con indicadores de estado. En espacios de máquinas, las válvulas de las tomas de mar y descargas esenciales pueden tener sus mandos localizados en el lugar de operación.
Los desagües de cubierta aseguran la evacuación rápida del agua acumulada en cubierta. En los pozos formados por las amuradas, el área mínima de los desagües depende de la longitud y altura de la amurada, y se ajusta conforme a la necesidad de evacuación rápida y eficaz del agua de cubierta, incrementándose el área cuando la Prefectura considere insuficiente la inclinación del buque para una evacuación adecuada.
Según la Prefectura Naval Argentina, esta actualización normativa es un paso significativo hacia la modernización de la regulación marítima en Argentina, con el objetivo de fortalecer la seguridad y la eficiencia en la navegación.