La operatoria portuaria se sustenta en un activo inmaterial como la previsibilidad cuya relevancia suele advertirse recién cuando se deteriora. En sistemas logísticos complejos, la estabilidad de las decisiones anunciadas —aún cuando no se encuentren plasmadas en instrumentos contractuales— condiciona la asignación de capital, la arquitectura de servicios, la planificación de capacidades, la organización del trabajo e inversiones.
La experiencia reciente vinculada a la conducta operativa atribuida a Lamb Weston respecto de la canalización de exportaciones de subproductos de papas pre elaboradas por el Puerto de Mar del Plata ha introducido un grado de volatilidad que impacta de manera directa sobre ese entramado.
En términos estrictos, se reconoce que no medió un contrato escrito que fijara la obligación formal de exportar por la terminal local. Sin embargo, la manifestación de una intención primaria —comunicada como decisión empresarial en el marco de la instalación de la planta en el Parque Industrial Gral. Savio de Batán, para la elaboración de papas preelaboradas con destino exportación— operó como señal suficiente para estructurar expectativas consistentes en el conjunto del ecosistema portuario. Esa señal, reiterada y asumida en el tiempo, habilitó un proceso de adecuación de recursos por parte de múltiples actores que, atendiendo a la escala anunciada, procedieron a dimensionar infraestructura y servicios con criterios de expansión.
En paralelo, se verificaron intervenciones de conectividad vial de relevancia. Con esfuerzo significativo de la Provincia, impulsado desde Mar del Plata a través de la intervención de Fernanda Raverta, se diseñó, planificó y construyó una circunvalación que vincula la Ruta 11 con la Ruta 88 en el límite sur de la ciudad, a la altura de la calle 515. La obra constituye un activo público permanente y aporta beneficios generales, entre ellos la descongestión del tránsito en períodos de alta estacionalidad. Sus efectos económicos específicos, vinculados a la expectativa exportadora, se expresan de manera menos verificable cuando el flujo proyectado no se consolida. La infraestructura permanece; la dinámica que justificaba, para ciertos actores, una lectura incremental del negocio, se redefine.
El impacto más nítido se registra en el sector privado. La promesa de volúmenes significativos —en el ámbito se mencionaron proyecciones del orden de 300 contenedores semanales— indujo a prestadores a sobredimensionar capacidades para sostener estándares de servicio acordes a ese escenario. Se dispusieron camiones, se ampliaron estructuras, se organizó logística portuaria y se invirtió en recursos de soporte.
La divergencia entre el caudal anunciado y el efectivamente cursado introduce, de forma inmediata, capacidad ociosa, esquemas de rentabilidad y descalces financieros. En el inicio, el volumen real referido por actores del sector habría sido inferior a 30 contenedores mensuales, cifra incompatible con el dimensionamiento asumido y declarado.
En el plano laboral, la expectativa de una operatoria incrementada, asociada a la posibilidad de un segundo portacontenedores ingresando al puerto local, generó un efecto directo sobre empresas y cooperativas de trabajo. La ampliación de dotaciones, la capacitación y formación, la organización de turnos y la disponibilidad operativa se ordenaron ante la hipótesis de una demanda sostenida que al momento nunca llegó. El escenario actual deja estructuras sobredimensionadas, con costos fijos que no encuentran correspondencia en la actividad efectiva. El fenómeno no remite a deficiencias de desempeño, sino a un desajuste entre previsión inducida y realidad operativa.
Entre los efectos más sensibles se ubica el segmento de remolcadores, caracterizado por inversiones de capital intensivo y horizontes de recuperación prolongados. Se señala que hubo decisiones de inversión —incluida la adquisición de una nueva unidad y su reparación— orientadas a fortalecer la prestación, alineándola con estándares de terminales competitivas.
La posterior discontinuidad del esquema de exportación por el puerto local, atribuida a un error de cálculo o a la inadecuación entre el porte del buque previsto y el volumen real disponible a cargar, expone a los prestadores a una situación particularmente gravosa, activos adquiridos o modernizados para una operatoria que no se materializó, con consecuencias de impacto financiero.
La afectación se extiende, incluso, a planos institucionales. En el ámbito portuario se menciona que el propio Consorcio Portuario podría haber tomado crédito apoyado en proyecciones de ingresos futuros vinculadas al incremento de actividad esperado. De verificarse ese supuesto, el impacto trasciende la órbita privada e incorpora una dimensión de riesgo sobre flujos financieros estimados, hoy debilitados por la ausencia del volumen comprometido. En este tipo de estructuras, el financiamiento se sostiene sobre ingresos recurrentes, no sobre expectativas.
A ello se suma un elemento de relevancia contemporánea, la dimensión ambiental incorporada en la narrativa operativa. Se invocó la reducción de huella de carbono como argumento asociado a la conveniencia de exportar por Mar del Plata, evitando traslados terrestres adicionales hacia la terminal marítima de Buenos Aires. La posterior canalización por Buenos Aires reinstala el componente carretero, debilitando la consistencia entre el argumento presentado y la operatoria finalmente adoptada. Esta divergencia adquiere mayor peso en un contexto de producción incipiente y de decisiones percibidas como económicamente imprevisibles.
El resultado observable es la configuración de un cuadro donde capacidades ampliadas quedan subutilizadas y el sistema portuario absorbe costos de reorganización sin un correlato en mayores flujos. El daño más persistente, en este tipo de episodios, suele localizarse en la erosión de la confianza, insumo central para la planificación logística y para el compromiso inversor. La señal que se transmite al conjunto de prestadores es inequívoca: el riesgo no reside únicamente en la demanda externa o en la coyuntura macroeconómica, sino también en la consistencia de las decisiones empresariales que, al inducir expectativas, reordenan conductas económicas del entorno.
En tal sentido, el caso requiere una lectura rigurosa sobre estándares de responsabilidad en la interacción entre grandes operadores industriales y sistemas portuarios regionales. La cuestión excede una elección de ruta o terminal. Afecta la calidad institucional del vínculo, la estabilidad del entramado de servicios y la viabilidad de construir, en el tiempo, una plataforma exportadora competitiva con anclaje local.
