La rutina de trabajo en el mar volvió a quebrarse con violencia. Said Aga, contramaestre de 58 años, de origen marroquí y radicado desde hace más de dos décadas en Cangas de Morrazo, murió tras sufrir un accidente a bordo del pesquero Manuel Nores de bandera española, propiedad del Grupo Nores, que se encontraba operando en el Atlántico Sur FAO-41 en un punto especialmente sensible del mapa, aguas linderas a la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA), a la altura de Comodoro Rivadavia, en el entorno del paralelo 46° Sur.
El buque había zarpado con destino pesca aguas linderas a la ZEE argentina en el Atlántico Sur, desde Montevideo el 8 de diciembre pasado a las 19:00 horas como una marea más de las que viene desempeñando desde hace años en ese puerto y en la zona.
Según lo informado por Faro de Vigo, el episodio se produjo cuando el tripulante recibió un golpe con un cable de acero utilizado en la operatoria de pesca, un componente habitual de cubierta que, bajo carga, tensión y movimiento de mar, puede transformarse en un vector de lesión fulminante. El accidente se habría registrado durante la jornada del sábado 14 de febrero pasado; el buque, -según la cinemática de su derrotero-, permaneció en la zona; efectuando posteriormente al accidente, varias operaciones de pesca hasta el lunes 16 de febrero a las 00:02 UTC (-3), cuando se confirmó el desenlace como consecuencia de la malograda maniobra, lesión que derivó en su fallecimiento, casi 36 horas después del desafortunado evento.
Si el relato concuerda con la realidad vivida a bordo, una sucesión de hechos erróneos en la línea de tiempo, al menos, pudo haber dado otra oportunidad de vida (o no) al contramaestre. La arista más incómoda —y la que no debería pasar inadvertida— es, precisamente, lo que no está dicho: «el tiempo transcurrido desde el siniestro hasta su desenlace por el simple hecho de seguir pescando, mostrando la falta de apego y desprecio a la vida de un trabajador embarcado por la avaricia de la propia actividad«.
En los relatos periodísticos consultados no aparece, al menos de manera explícita, una solicitud de aeroevacuación sanitaria, ya sea bajo coordinación estatal o mediante un esquema privado de la empresa armadora. La omisión no demuestra que esa gestión no haya existido pero al menos no salió a luz; pero sí deja expuesto un vacío; cuando hay riesgo vital en alta mar, el protocolo por preservar la vida del hombre del personal embarcado tiene y debe ser prioritario, sin importar banderas, nacionalidades u operatorias dentro o fuera de la ZEEA. Debiese ser una doctrina, un protocolo de rigor.
En la región, los sistemas SAR prevén coordinación, protocolos y ventanas de decisión; y en el Atlántico Sur se registran con frecuencia evacuaciones aéreas de tripulantes, ejecutadas con medios especializados y tiempos críticos, justamente para ganarle minutos al deterioro clínico y salvaguardar la vida.
La Prefectura Naval Argentina, por ejemplo, realiza de manera regular aeroevacuaciones con helicópteros, médico a bordo y técnicas de izado desde cubierta; operaciones que existen porque el mar no concede segundas oportunidades cuando un cuadro se agrava. En el universo del personal a bordo de buques, pedir ayuda —pública, solidaria o privada— no es un gesto, es el primer eslabón de la cadena de supervivencia que no fue.
Más allá de esa reconstrucción preliminar, aún no se conocen detalles oficiales sobre la secuencia completa ni sobre el tipo de maniobra en ejecución al momento del impacto. La ubicación aportada —linderos a la ZEEA frente a Comodoro Rivadavia— aporta un dato operativo clave: se trata de un área donde la actividad pesquera se desarrolla con intensidad y donde la seguridad de maniobra, por las características del trabajo y las condiciones del Atlántico Sur, exige una disciplina técnica que rara vez admite márgenes.
En paralelo, se indicó que el buque pertenece a la misma armadora que el Villa de Pitanxo, un antecedente que inevitablemente incrementa la atención pública sobre cualquier hecho ocurrido en campañas de pesca, cuando hace horas nada más, la justicia española se expidió respecto a la actuación de las más altas jerarquías del puente y de la empresa armadora, derivando en los momentos finales del buque, donde perdieron la vida -entre fallecidos y perdidos en el mar- 21 personas.
La previsión, por estas horas, es que el barco arribe el jueves al puerto de Montevideo, donde se realizarán los procedimientos correspondientes, se desembarcará el cuerpo y se le practique la autopsia de rigor para dar con certezas y verosimilitudes entre el relato sumarial, la forma y sobre todo la línea temporal entre el accidente y el deceso final.
La víctima era padre de cuatro hijos, y uno de ellos tendría menos de 14 años. En el mar, la estadística siempre llega tarde, primero irrumpe el silencio de una guardia que se corta, y después, con días de distancia, el relato oficial intenta describir lo que en cubierta suele resolverse en segundos. Lamentable por cierto.
Nuestro más sincero reconocimiento a ese tripulante que, en el ejercicio más noble y duro del oficio, perdió la vida de manera abrupta y accidental mientras trabajaba en el mar. Acompañamos con respeto y dolor a su familia y a sus amigos, y elevamos una oración para que Dios le conceda descanso en paz.
