Mientras continúa el operativo de búsqueda del maquinista desaparecido tras el hundimiento del BP Heleno A, el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) realizó una presentación formal ante la Prefectura de San Antonio Oeste para que se investiguen las circunstancias del siniestro. (Hecho que queda por demás aclararlo. La Prefectura Naval Argentina inmediatamente dio traslado a la justicia federal por los hechos acontecidos).
El buque se hundió el 25 de febrero frente a las costas de Río Negro. Según lo informado, la embarcación se declaró en emergencia y poco después se produjo el hundimiento. Los tripulantes lograron abandonar el barco y fueron rescatados por otra embarcación que navegaba en cercanía, en el mismo derrotero. Sin embargo, el maquinista Roberto Jacinto Carvajal permanece desaparecido y con un intenso operativo de búsqueda en la zona del evento.
De acuerdo con el acta labrada en la Prefectura San Antonio Oeste, el secretario de la seccional Puerto Madryn del SOMU, César Gustavo Zapata, compareció ante la autoridad marítima para dejar constancia formal de la preocupación del gremio.
En su presentación, solicitó conocer la logística de búsqueda desplegada hasta el momento y pidió que se informe si el buque se encontraba en condiciones de navegar al momento de zarpar.
Asimismo, requirió detalles sobre inspecciones previas, antecedentes de zarpadas y arribo del buque, y si existieron órdenes, sugerencias, autorizaciones o excepciones vinculadas a trámites e inspecciones antes de la última salida, ocurrida el mismo 25 de febrero.
En la exposición se deja asentado que el hecho podría haberse evitado y que existen cuestiones que pudieron y debieron prevenirse. El sindicato señaló que su objetivo es brindar asistencia inmediata a los tripulantes rescatados y a los familiares del trabajador desaparecido.
“El SOMU prioriza la vida, la salud y la seguridad de los tripulantes”, quedó consignado en la presentación, junto con el pedido de reglas claras para que no se repitan situaciones similares.
La investigación sobre las causas del hundimiento se encuentra en etapa inicial bajo intervención de la Prefectura Naval Argentina, mientras continúa el operativo de búsqueda en el Golfo San Matías.
Columna de opinión
A partir de este punto, y sin desatender la legítima demanda de esclarecimiento, resulta imprescindible advertir que la deriva recurrente hacia el “reparto de culpas” funciona, muchas veces, como un mecanismo defensivo del propio sistema, personaliza responsabilidades para evitar discutir la arquitectura de incentivos, omisiones y tolerancias que hace posible el siniestro. El camino a seguir es otro.
Cuando el debate se reduce a señalar un eslabón —un inspector, un armador, un capitán, un funcionario, un permiso, un trámite— se pierde de vista la cuestión decisiva, la seguridad marítima es un producto sistémico, y su degradación también lo es. La exposición gremial puede y debe leerse, entonces, como una oportunidad para exigir trazabilidad técnica (condición de navegabilidad, inspecciones, autorizaciones, excepciones, apego a las reglamentaciones y leyes vigentes), pero también para impulsar una revisión integral del “ecosistema de cumplimiento”; criterios de fiscalización, capacidades reales de control, estándares operativos, cultura de reporte, y el modo en que la urgencia económica y la presión por sostener actividad laboral terminan erosionando márgenes de prudencia.
Por citar otro extremo geográfico, ¿alguien puso foco en lo que sucede con ciertas embarcaciones de Caleta Paula, en aguas del Golfo San Jorge, en Gral. Lavalle y gran parte de la flota artesanal que opera aguas interiores de la Bahía de Samborombón? o acaso, ¿los únicos que conocemos la problemática somos los redactores de esta edición?.
La hipocresía a veces condiciona la realidad. Las instituciones de control, coordinación y fiscalización no funcionan como deben funcionar. A veces, mirar para otro lado, tambien es hacer politica.
En ese marco, la discusión pública se vuelve estéril cuando se ensaya una moral de ocasión, de hecho se reclama severidad retrospectiva mientras se toleran, en la rutina, zonas grises de control; se invoca la primacía de la vida humana, pero se convive con prácticas que degradan la gestión del riesgo; se exige “cabezas” responsables cuando el naufragio ya ocurrió, pero se relativizan detenciones preventivas, demoras por observaciones técnicas o medidas correctivas que incomodan la operatoria.
Para el armador, el inspector de PNA es un obstáculo, cuando debiese ser quien marque una condición inapropiada que pueda atentar contra la seguridad del personal embarcado o su unidad marítima.
La consecuencia es conocida, el sistema aprende a sobrevivir al escándalo, no a prevenir el siniestro. Y si la operatoria prevista del buque incluía un destino asociado a pesquerías donde la fiscalización aparece históricamente controvertida (el BP Heleno A su destino final era tener puerto base en Gral.Lavalle para pescar en la Bahía), el enfoque correcto exige aún más rigor, no alcanza con preguntar quién firmó o qué se autorizó; corresponde interrogar por qué ciertos circuitos operan bajo umbrales de control que el propio sector reconoce como insuficientes, en el mejor de los casos. ¿acaso nadie sabe lo que pasa en los hechos en Samborombón o en terminales que de deportivas tienen poco?, donde el deporte paso a ser una excusa y hay embarcaciones que pescan con sentido comercial ante la vista de todos… las irregularidades no son solo en San Antonio; cuidado.
La vida del hombre de mar —y la integridad de la navegación— no se protege con indignación selectiva, sino con un pacto técnico-institucional exigente, verificable y permanente, donde cada actor acepte que la seguridad no es un obstáculo a la producción, es su condición de legitimidad; y donde se asuma, además, que la hipocresía también es parte de un modelo a dejar atrás en pos de adquirir mayor seguridad en la navegación y que familias no queden truncas por eventos tan desafortunados como la desaparición de un vida en el mar.
Columna de opinión, por DMC
