Haciendo un alto en sus tareas, nos recibe con su indumentaria de trabajo. Con sus 34 años de edad tiene diversas responsabilidades en un astillero que crece y que va buscando espacio e innovaciones en tecnología.
Leandro Goñi es marplatense, Ingeniero Naval, docente de la UTN Regional Mar del Plata –de donde es egresado- y sigue un legado familiar, no por imposición, sino por decisión propia.
Su carta de presentación es ser el hijo de Felisa Contessi y de Jorge Goñi, sabe que su abuelo Federico es un emblema de la industria naval y en varios momentos de la charla lo menciona, sabiendo que en él están depositados diversos aspectos técnicos del astillero naval que fundó su abuelo.
Nos cuenta que se crió prácticamente en el astillero y que de pequeño le encantaba ir a las botaduras. Hoy concurre a las mismas pero en carácter de protagonista y observador de la obra terminada junto a un importante equipo de trabajo.
Parece una obviedad que hayas seguido este camino, pero tal vez podrías haber optado por otras carreras.
Siempre quise seguir ingeniería, no tenía muy claro que tipo de ingeniería y después de estar un año en Buenos Aires, volví y comenzó en la UTN Regional Mar del Plata.
Me recibí en el 2017. Fui haciendo la carrera en paralelo con el trabajo. Empecé a trabajar en el taller con Federico, esa era su condición. Tenía 19 años. Él quería enseñarme sus experiencias, sabía que no iba a ser fácil. Eran muchos años de experiencia que trataba de transmitirme.
Sonríe por su frase “sabía que no iba a ser fácil”, seguramente recordando varias situaciones risueñas.
¿Con que tareas comenzaste en el taller?
Empecé con los pantógrafos de corte. Se había comprado uno nuevo en el año 2002, cuando el astillero había hecho una inversión fuerte en tecnología, se adquirió un router de madera para hacer los modelos y además un escáner láser que permitía tomar el relieve de los modelos. Entonces Federico con sus manos le daba forma al casco y a partir de un modelo base lo trabajaba en madera, en poliuretano o masilla le iba dando forma.
No te resultó extraño entrar al astillero, como un nuevo lugar para trabajar.
Igual yo venía de “otro palo”, había estudiado bachiller en el Colegio Trinity, no venía de escuela técnica. Fue empezar a introducirme en otro ámbito, a empezar a utilizar las máquinas, los procesos. Acá en el astillero seguimos manteniendo una forma muy tradicional de trabajo como era cuando yo ingresé, antes tal vez con más fuerza. Se busca la impronta artesanal que siempre tuvo el astillero.
¿“Jugó” a favor o en contra el ser el nieto de Federico Contessi?
Un poco y un poco. Federico es una persona muy exigente con todos y no lo iba a dejar de ser con su nieto. Iba a ser más exigente todavía porque depositaba más confianza y quería más resultados.
De todos modos yo estaba muy convencido de lo que quería. Se lo dejé muy claro también a él, yo no quería aprender solamente desde su experiencia y la pasión y por eso quería recibirme, sin dudas que hay cosas familiares que siguen. El amor por el trabajo, el esfuerzo, la responsabilidad. Considero que también tengo esas características.
Leandro Goñi hoy es parte del Directorio del astillero y es el responsable de la Oficina Técnica.
¿Qué sensación te genera el colocar una nueva quilla? Algo que tal vez está naturalizado en el trabajo que aquí hacen ¿o cuando se bota un nuevo barco?
Siempre me emociona, siempre me produce mucha satisfacción, mucha alegría el terminar el objetivo. Unos días antes, unas semanas antes, al margen de la vorágine, cuando estamos con las preparaciones las terminaciones, uno se va poniendo ansioso y sintiendo una adrenalina única que es la emoción, de llegar al objetivo de entregar el barco en tiempo y forma como a nosotros nos gusta, de ver la satisfacción de las familias que invirtieron en ello. Siempre es distinto, es nuevo.
Tal vez la característica distintiva es que algunos barcos son encargados por empresas, pero otros, si bien tienen conformada su empresa, son familias de trabajo, sobre todo del puerto donde nos conocemos prácticamente todos.
Así es, son familias como la mía. Los veo como lo que son, familias de trabajadores, de inmigrantes muchos de ellos, con hijos que continuaron el legado del padre, algunos vienen con sus nietos ya trabajando en la empresa.
Hay un común denominador y es muy fuere en el Puerto de Mar del Plata. Por eso lo vivo de una manera muy linda. A veces tenemos empresas que son del sur o que tienen otra fisonomía y no tenemos tanto contacto y pareciera más “frío” el contacto, pero no deja de emocionarme de igual modo en lo personal por la culminación del objetivo.
Si bien sos muy joven ya has podido participar en el proceso de construcción de varios barcos ¿en cuántos de ellos has participado?
Cuando entré estábamos por la obra 104, calculá que el sábado pasado empezamos a cortar el 149. Recuerdo que ayudé a colocar la cubierta de madera. Yo trabaja medio día en el comienzo. Era una embarcación bastante similar en lo que se refiere al prototipo de los de simples cubiertas de los barcos más chicos.
Ya estaba bastante avanzado cuando yo comencé porque ese se botó en marzo del 2007 y yo había ingresado en diciembre del año anterior.
¿Qué te sucedió cuando se botó la obra 104, el “Siempre Don Vicente” de Di Bona y Buono?
Fue distinto, yo sentía que había aportado un granito pero quería más. No me sentía 100% conforme con eso porque había sido poco. Cuando empecé ya estaba bastante avanzado. Anhelaba poder darle algo más. Es una exigencia que me caracteriza pero no lo podía evitar.
De las más de 40 embarcaciones en las participaste ya más activamente en el proceso de construcción, ¿cuál fue la que más se te “metió en la sangre?
Sin dudas que el “Federico C”. Eso fue un quiebre personal muy grande tanto a nivel personal como laboral. Haber hecho el barco más grande que hizo el astillero, lleva el nombre de mi abuelo, era un diseño totalmente nuevo.
Para nosotros significó un desafío técnico muy importante por lo que representaba y por el corazón, el nombre del barco, todos los que tuvimos la oportunidad de trabajar con Federico, era un desafío con un plus especial. Eso fue sumamente emocionante. Ese fue el barco que más marcó como le pasó a muchos de los que hoy están acá.
Yendo un poco más a lo técnico, ¿que nos podés contar con respecto a aspectos técnicos de ese barco en particular? ¿Quién ideó esa embarcación?
En ese momento en la Oficina Técnica era un poco más chica. El proyecto fue mío en conjunto con el Ingeniero Coronel y el resto de la oficina técnica. Ese proyecto arrancó a fines de 2017, cuando mandamos a ensayar el modelo a la Universidad de Buenos Aires. El modelo ya tenía que ser más grande. Fue todo un desafío porque el tamaño a escala ya no entraba en la máquina que te contaba al principio, tuvimos que hacerlo facetado en partes, porque era un modelo de 2,20 m de largo.
Federico me había enseñado a trabajar con esto, yo lo miraba, aprendía, manejaba la máquina que hacía el corte y después la máquina de escaneo, pasaba el modelo en papel. Ese fue el primero que hice solo, de ese estilo, fue el primero y el último que hizo así el astillero, donde lo cortamos en el router, hicimos un modelo y lo mandamos a ensayar.
Fueron muchas cosas que representaba ese barco desde el vamos. Desde el diseño hasta la culminación de la obra. Ese fue el que más me marcó.
Hoy la oficina técnica que conduce el Ingeniero Goñi tiene además al Ingeniero Naval Mariano Gil Ianuzzi de 34 años, quienes han sido compañeros en la UTN, más dos estudiantes de ingeniería naval que están completando sus estudios, un diseñador, un dibujante naval y un técnico.
Recuerdo que para ese proyecto nos juntamos con socios de la empresa armadora que en este caso era el Grupo Veraz, con capitanes, con maquinistas, con los armadores que nos iban pasando su experiencia y ciertas cuestiones a tener en cuenta. Nos juntamos con quien es hoy el capitán, “el Chino López”, sacamos muchas cosas, aprendimos un montón, un proceso de aprendizaje para nosotros. El astillero no hizo muchos congeladores, históricamente se hicieron fresqueros.
Es un barco con paso variable, una tecnología en la que no había trabajado mucho el astillero y que importamos de Alemania, un barco semejante puede ser el “Centauro” que ahora está en varadero y que botó en el año ’95 y había pasado bastante tiempo de eso.
Cambiamos muchas cosas, los interiores, compramos todo lo que es panelería autoportante en España. Todo lo que es interior, divisiones de camarote, los pasillos, todo autoportante. Fue la primera obra que se hizo así por lo menos en este astillero. Pasamos de la parte artesanal a trabajar con melaninas, fenólicos, con estructuras de fórmica. Todo ignífugo y moderno.
Se le incorporaron guinches eléctricos, que era un poco lo que se veía “afuera”. El armador tomó la decisión de adquirir el motor, más allá de las prestaciones, poder estandarizarlo de repuestos. Logramos un diseño dinámico, el barco crece desde la quilla hacia arriba y en el medio hay muchos cambios, ajustes, detalles de ingeniería que se va desarrollando en paralelo con la construcción.
Queda evidenciado que el que más te ha gustado es el “Federico C”, fuera de esta embarcación ¿cuál otra podrías destacar?
Sinceramente a mí me gustan todos los barcos, estoy muy conforme con el prototipo del 27-AC que es el de los Huafeng, me gusta mucho el diseño, las líneas del barco.
Algunos tienen pequeñas diferencias como la timonera del barco, escotillas, máquina de pesca. Me gusta ese modelo. Lo veo armonioso.
¿Hoy en día con cuantos barcos están trabajando?
En este momento tenemos cuatro en grada y empezamos a cortar el quinto. Estamos terminando en muelle, haciendo pruebas y el alistamiento final de los últimos “Huafeng”, de hecho el sábado hicimos la prueba de estabilidad. Estamos en la etapa final de muelle, serían dos barcos más.
¿Qué te desvela más el día a día del astillero o el futuro del mismo?
Pienso todos los días en como poder crecer, potenciarnos, tenemos algunos proyectos lindos, desafíos grandes como para ampliarnos, para crecer. No es fácil.
¿Cuáles serían algunos de esos proyectos?
Ahora estamos trabajando para tratar de conseguir más espacio, sobre todo porque tenemos muchos pedidos y necesitamos espacio físico en este momento. Me tocó también ser parte de la ampliación del astillero en estos dos últimos años. Hemos crecido un 35% en espacio cubierto, pero así y todo nos es insuficiente.
A nosotros nos gusta poder trabajar bajo techo, resguardados de la lluvia, el viento y tener ese espacio sería fundamental. También estamos trabajando en una salida más al mar, en otro varadero que nos pueda permitir hacer barcos más grandes, cuando hicimos el “Federico C” estábamos limitados también por eso, ya sea por el calado de botadura, en la altura de la embarcación para salir a varadero, por el desplazamiento en sí.
La vocación también pasa por poder transmitir los conocimientos que lleva adquiridos “en campo” en estos 15 años y eso ha llevado al joven ingeniero a ser docente en la UTN Regional Mar del Plata en la cátedra de Proyecto Final.
Pienso mucho como era yo en esa época de estudiante y se me viene a la mente todo el tiempo que pasó y todo lo que aprendí. Muchas cosas comparadas cuando empecé que era estudiante y a la vez trabajaba.
¿Qué cosas han cambiado desde que egresaste a estos tiempos aunque no hayan transcurrido tantos años?
La ampliación, las políticas que han cambiado para la renovación de la flota. Cuando yo empecé botábamos dos barcos al año y era barcos chicos que eran hasta sin dueño, es decir, en stock para encontrar después un dueño y ahora tenemos pedidos que sobrepasan el año 2025.
Otro cambio fundamental es el plantel del astillero. En esa época teníamos 30 personas y con administración no superábamos las 45 y lo duplicamos. Todo eso hace que tengamos instalaciones más preparadas, se adquirieron más máquinas, estamos realizando capacitaciones en un segundo curso interno de soldadura para formar soldadores nuestros.
Renovamos vestuarios, comedores, instalaciones en general para que la gente esté más cómoda.
A través del PRODEPRO adquirimos nuevas máquinas. En los últimos cinco años venimos haciendo inversiones, un pantógrafo nuevo por ejemplo. En el año 2006 teníamos uno solo que le hicimos una reconversión, una máquina para aspiración de humo de los pantógrafos, una plegadora electrónica, tornos CNC, los puentes grúa que también fue un salto grande, eso nos da más capacidad.
Por ejemplo cuando teníamos que levantar el motor del “Federico C” tuvimos que traer una grúa porque por el peso propio del motor el puente soportaba 10 tn y el motor pesaba 12.
La cabeza empuja a la sangre, las ideas y los proyectos. Los conocimientos abundan y pasan por los temas que hoy se hablan en el mundo de la industria naval como las propulsiones, la emisión de gases o el tipo de consumo, sin dejar de lado las propulsiones en popa y en proa que ya se está desarrollando en el mundo. Son todos temas que el Ingeniero Goñi conoce y explica con claridad, pero es hora de que vuelva a tomar su casco y bajar al taller, la tarea sigue, fiel a su legado familiar.
Fotografía Martín Garay
