En un mundo donde la globalización entra en fase de repliegue estratégico, y las potencias redoblan sus esfuerzos por blindar sus aparatos productivos, la Argentina, en una suerte de disonancia geoeconómica, acaba de ejecutar una maniobra radical de desregulación. Con el Decreto 273/2025; la administración del presidente Javier Milei deroga el histórico Certificado de Importación de Bienes Usados (CIBU), vigente por más de tres décadas, y allana el camino para la importación automática de maquinaria y equipos usados, incluidos bienes de capital estratégicos como artefactos flotantes, aeronaves y equipamiento industrial.
El marco normativo suprime de un solo trazo la verificación previa de disponibilidad o fabricación nacional, y traslada el procedimiento a una mera declaración jurada digital a través del Sistema Informático Malvina (SIM). La motivación declarada es la simplificación administrativa, la reducción de costos industriales y el estímulo a la inversión productiva. Sin embargo, este giro normativo no puede analizarse en el vacío, y menos aún en aislamiento de la dinámica internacional, donde los países no solo refuerzan barreras no arancelarias, sino que, como en el caso de Estados Unidos y China, se embarcan en una guerra comercial de proporciones inéditas.
El tablero internacional: proteccionismo estratégico como doctrina
Mientras el gobierno argentino levanta controles, las principales economías del mundo profundizan mecanismos de defensa comercial. La Organización Mundial del Comercio (OMC) ha alertado que el volumen global de comercio de mercancías podría caer hasta un 1,5 % en 2025 si se intensifican las medidas arancelarias. En paralelo, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha aprobado un régimen jurídicamente vinculante de descarbonización, que impone nuevos estándares técnicos y financieros al transporte marítimo mundial, consolidando así una tendencia: el uso del marco regulatorio como barrera competitiva encubierta.
En este contexto, resulta elocuente que Estados Unidos, a través del secretario del Tesoro Scott Bessent, haya solicitado a la administración Milei la eliminación del CIBU como condición para siquiera evaluar una eventual reducción de aranceles y como condición al apoyo de los Estados Unidos de America en la gestión ante el FMI para el acceso al financiamiento de permitir la puesta en escena de la Fase 3 del modelo económico argentino. Lejos de una apertura simétrica, se trata de un requerimiento unilateral, funcional a los intereses logísticos y financieros de una potencia que no cede terreno sin contrapartidas estructurales. La Argentina, en cambio, ha reaccionado con celeridad al pedido, derogando el trámite en menos de 48 horas. También hay que destacar, que era uno de los párrafos y artículos del controvertido Decreto de Necesidad y Urgencia Nro.70 de diciembre de 2023, que despues fuere dejado sin efecto, y con sustanciales modificaciones.
Sin caer en la comparación con el primer adelantado, -Don Pedro de Mendoza-, oportunamente quien había visto claramente el panorama futuro fue Sandra Cipolla, Ceo de SPI Astilleros, quien el 30 de noviembre de 2023, ya adelantaba el impacto en ciertas medidas que hoy vuelven a la escena.
Un régimen con impacto transversal… y con asimetrías estructurales
El nuevo régimen comprende un vasto espectro de posiciones arancelarias, abarcando desde moldes de matricería hasta barcos, aeronaves y equipos médicos. La medida, si bien introduce un sobrearancel del 100 % sobre el Derecho de Importación Extrazona (DIE) para los bienes usados, habilita de facto la competencia irrestricta entre maquinaria reacondicionada extranjera y producción nacional incipiente o con menor escala. En teoría, esto podría traducirse en mejoras en eficiencia, reducción de costos y aceleración en la renovación tecnológica. En la práctica, el resultado es menos lineal y depende del sector involucrado.
Industria por industria, el resultado será desigual. El sector pesquero, por ejemplo, podrá acceder a equipos de refrigeración industrial, plantas de fileteado, motores y generadores a menor costo, lo que, sin duda, contribuirá a su modernización. Pero ese mismo beneficio puede representar una amenaza existencial para talleres navales, astilleros medianos o pequeñas firmas proveedoras que enfrentan una competencia exógena sin la posibilidad de competir en igualdad de condiciones fiscales, crediticias ni regulatorias. Los efectos secundarios de estas medidas, pueden convertirse en un camino difícil de revertir, y de dudoso resultado final. Asimismo, la realidad también indica que para quienes han apostado en la industria nacional en la construcción y grandes reparaciones navales, termina siendo un bofetada, pues a veces apostar por el país tiene estas ingratitudes, de hecho hoy, quienes han especulado esperando estas medidas en barcos sin un adecuado mantenimiento aun cumpliendo los rigores de las normativas exigidas en cuanto a seguridad, se ven beneficiados, con acceso a buques usados sin dudas de menor costo que los de fabricación nacional. El modelo es muy complejo prima facie, en donde se destacan mas consecuencias que ventajas.
La industria naval entre la apertura acelerada y el olvido estratégico
Es en el ámbito de la industria naval donde esta medida revela sus fisuras más graves. En momentos donde la OMI redefine las reglas del juego marítimo global —exigiendo barcos más limpios, eficientes y tecnológicos—, la Argentina opta por abrir su mercado a embarcaciones usadas, muchas veces obsoletas o no adaptadas a las nuevas normas internacionales. Como país retrocedemos.
Lejos de promover una política integral de renovación de flota bajo parámetros de sustentabilidad, se habilita el ingreso de artefactos flotantes sin exigencias robustas de adaptación ambiental ni requisitos de valor agregado local. Esta omisión es estratégica. Mientras países como Corea del Sur, Noruega o incluso Brasil consolidan su industria naval bajo esquemas de subsidios cruzados, financiamiento preferencial y reservas de carga, Argentina reduce su política industrial a un axioma de mercado: si es más barato, que entre.
En el mediano plazo, esto podría erosionar los eslabones más frágiles de la cadena naval: talleres de reparación, fabricantes de componentes locales, pymes que sobreviven gracias a los contratos estatales o de empresas privadas que aún optan por construir embarcaciones nacionales. Si el Estado no media con políticas compensatorias, asistencia técnica y financiamiento competitivo, la apertura puede derivar en una reconversión traumática —o en su versión más cruda, en una desaparición progresiva del entramado productivo naval.
La liberalización de las importaciones de bienes de capital usados, en un contexto de guerra arancelaria global, plantea una paradoja: Argentina abre sus fronteras comerciales cuando el mundo refuerza las suyas. La medida podrá dinamizar ciertos sectores en el corto plazo, pero deja a la industria naval —y a muchas otras— sin resguardo en un mar embravecido, sin política de flota, sin horizonte financiero y con una competencia desigual e impiadosa que atenta en forma certera contra las estructuras rentables de los astilleros nacionales.
La supuesta modernización basada en la libre importación de maquinaria usada no es más que un atajo que posterga lo esencial: la construcción de un modelo de desarrollo que combine eficiencia con soberanía industrial. Sin una estrategia nacional clara, el país se encamina a una falsa competitividad, navegando hacia la eficiencia a bordo de barcos ajenos, fabricados en otros puertos y bajo normativas dictadas por intereses foráneos. En definitiva, sin estrategia nacional, el riesgo es que se navegue hacia la eficiencia… en barcos que Argentina no construye, y bajo reglas que Argentina no escribe.
