El titular del Consorcio del Puerto de La Plata confía en un futuro promisorio

Confiado en la expansión que puede tener el puerto de La Plata y sus posibles beneficios, Lojo dialogó con PESCARE

Mostrando el trabajo del puerto de La Plata en nuestra ciudad…

Sí, por enésima vez y con mucho placer, a veces por placer y muchas veces por trabajo, la verdad, una gran ciudad Mar del Plata, una gran amistad con todos los marplatenses, con Gabriel Felizia presidente del puerto, con Sandra Cipolla que gentilmente me invitó a esta actividad.

Hoy tuvimos la oportunidad de tener un panel interesante, conducido por el subsecretario de Asuntos Portuarios de la provincia, Juan Carlos Lucero, pudimos exponer puertos de distintos perfiles. El puerto del Sur que fue el puerto de Rosales, pero básicamente petrolero. El puerto de La Plata, un puerto multipropósito, pero con una profunda raíz en el despacho de combustibles, es un puerto triplemente estratégico por el combustible, la extracción de coque y la alimentación de coque a la planta de “Aluar” que produce aluminio. Tenemos además una gran capacidad de una planta de contenedores que es la más moderna de la República Argentina.

¿Se ven muy favorecidos por el espacio que tiene el puerto de La Plata? En Mar del Plata hay mucho por hacer pero falta mucho espacio aún.

Son perfiles también, el puerto de Mar del Plata tiene una exigencia distinta por el tema de la pesca, la multiplicidad de barcos. Nosotros tenemos una actividad pesquera muy reducida, muy por temporadas, solamente la pesca de la corvina. Conozco la actividad y me imagino lo que debe ser administrarle el volumen en que lo hacen en el puerto de Mar del Plata.

Las características son distintas, del puerto, del hinterland. El puerto de La Plata fue instalado en ese lugar en el año 1890 y nació como un puerto de aguas profundas lo que en esa época fue planificado por ingenieros holandeses en aquella época, para que sea el puerto de aguas profundas de la provincia de Buenos Aires. Ese deseo aún no se ha concretado, pero las condiciones náuticas, las condiciones de accesibilidad, las condiciones de espacios disponibles siguen vigentes.

Sobre las actividades “maduras” que ya tenemos, que es el despacho de combustible y coque, más las actividades potenciales que tenemos como es la terminal de contenedores, donde está empezando la actividad recientemente y con la posibilidad de que se desarrolle el canal Magdalena y la profundización y ampliación de la vía de acceso al Río de la Plata, el puerto de La Plata está llamado a ser un protagonista fundamental en lo que va a ser la complementariedad de los puertos argentinos, para tener una salida franca al mar.

Deseamos tener un puerto de aguas profundas para que las cargas argentinas, con el menor costo posible, puedan ser comerciadas en venta y compra al exterior, o si vamos a estar dependiendo de terceros países, que de aquí de Argentina salgan barcos pequeños, a través de muelles que no estén en las mejores condiciones, de vías navegables que tengan limitaciones y que terminamos dependiendo de que esos barcos pequeños hagan un trasbordo en un puerto en el exterior, como puede ser Montevideo, como puede ser Santos y entonces nosotros nos transformamos en lo que llamamos un país abastecedor, un país “feeder”, que tiene que tributar costos en otro lado y nuestros productos terminan siendo más caros en el mundo que los de otros países. Por eso es fundamental para nosotros tener un puesto esas características.

Usted nos dice que la actividad de los contenedores se está iniciando, pero se evidencia ya un volumen muy importante.

Cuando se decidió hacer la obra en el puerto de La Plata, que es una inversión muy cuantiosa, del orden de los 500 millones de dólares, para poner esta terminal de contenedores, con una concesión a un privado, esta terminal se hizo con una capacidad para ampliar, con una inversión menor. Esa terminal hoy en día, tiene una capacidad de 450.000 TEUs.

Pero tiene con una inversión menor, la capacidad de llegar hasta un millón y medio de “tachos” por año. Además fue hecha sobre un muelle que tiene capacidad para recibir buques de hasta 12 metros de profundidad y un muelle de 700 metros de largo, con lo cual se pueden poner dos buques, uno a continuación del otro con ese calado. En ese sentido la terminal es única.

Toda esa inversión se hizo pensando –porque en el año 2008- cuando se planificó, en Argentina se movían 2 millones de contenedores y el puerto de Buenos Aires y de Dock Sud, ya estaban saturados. La perspectiva al día de hoy era que se estarían moviendo en el orden de 3,5 millones de contenedores.

Lamentablemente no fue como se esperaba, hoy seguimos en los 2 millones de contenedores por año y a pesar de que se podría dar un servicio con mayor eficiencia si repartiéramos la carga en los tres puertos, hoy en día sigue concentrada en la ciudad de Buenos Aires.

¿Cómo ha sido la interrelación en el último tiempo con el sector privado?

En los últimos dos o tres años hemos trabajado con el sector privado, con “TecPlata”, y hemos logrado implementar que empiece a funcionar esa terminal. ¿Cómo lo hicimos? Establecimos un circuito de cabotaje internacional que hace cada dos semanas, La Plata – Santos y establecimos otro circuito que hace, cada 10 días, La Plata – Montevideo.

Ahora hemos establecido un circuito de cabotaje nacional, que está haciendo puerto de Santa Fe – puerto de La Plata, con la ambición de que ese circuito, que llamamos la Red Fluvial Federal, que es una barcaza, tenga capacidad de extenderse hasta los Puertos de Las Palmas y de Posadas. De alguna manera recopilar toda la carga hacia el Río Paraná y llevarla hasta el puerto de La Plata, donde hace el transbordo hacia el despacho internacional.

Obviamente para que esto sea efectivo, y para que el puerto de La Plata sea efectivo y sea un puerto “hub”, un puerto de concentración de cargas y que tenga un destino directo de ultramar, necesitamos que una línea naviera de ultramar empiece a ingresar.

Empresas navieras que son un poco reacias a ingresar como nos sucede en Mar del Plata, donde entra una sola naviera.

Las líneas navieras manejan su negocio a nivel global, ellos hacen su cuenta globalmente y distribuyen sus actividades según lo que les parece mejor, tal vez con una mirada que excede las posibilidades o las mejoras de un país, sino que miran su propia conveniencia económica.

Además son geoeconómicamente muy grandes, tanto es así que hoy en día hay disputas entre el gobierno de Estados Unidos y “Maersk” por ejemplo, para que tengamos una idea del poderío que tienen, que quieren poner una ley anti monopolio o algo por el estilo. En esa circunstancias, además, tenemos la problemática de que esas compañías navieras también están integradas verticalmente, tanto es así que la compañía naviera que es dueña del barco, es dueña de los “tachos” y además es dueña de algunas terminales portuarias.

Entonces privilegia obviamente mover su carga en las terminales que son propias. Se ha establecido, sobre todo en los puertos de Buenos Aires, en Dock Sud por ejemplo, una situación que es que, ese predominio económico ha quedado por encima de la conveniencia general de los argentinos y argentinas, porque se produce una saturación, un sobrecosto por la operación complicada que se genera en ese puerto, en esos dos puertos, que se podría liberar si las cargas se distribuyeran.

Ese sobre el costo lo pagamos los argentinos. Cuando un producto de Argentina tenemos que poner algún lugar del mundo, ese producto que sale un dólar en Argentina, sale 1,30 en destino, el comprador está dispuesto a pagar 1,30. Si por el costo de la logística en lugar de salir 1,30, salió 1.50, la forma de conseguir que lo compren, es bajarle el precio de quien produjo, con lo cual, el sobrecosto de la logística, lo pagamos los argentinos y las argentinas.

Lo que deberíamos conseguir, según un criterio soberano, según un criterio de desarrollo nacional y de poner nuestros productos en competencia con el mundo, es, por un lado, lograr que en Argentina, en el río La Plata, en la zona Metropolitana, que es la que está más ligada a toda la producción y el consumo más voluminoso, tengamos un puerto de aguas profundas con conexión directa a ultramar y además que la carga se distribuida de la manera que sea lo más eficiente posible.

Creo que trabajando en equipo los puertos de Buenos Aires -del sur y La Plata- podemos dar una batalla muy buena en ese sentido.  Con el canal Magdalena que nos permitirá entrar buques de 12 metros de calado y de 50 metros de ancho y de 360 metros de largo y con los muelles que tenemos para esa capacidad en el puerto de La Plata y otros barcos no tan grandes, que podrán seguir entrando en Dock Sud y Buenos Aires.

¿Hasta dónde puede operar hoy el puerto que usted dirige?

Hoy el puerto de La Plata tiene, por Prefectura Nacional, habilitado barcos de hasta 630 metros de eslora, por 48,5 de manga y en este momento se está simulando un buque de 366 metros de eslora y 52 metros de manga. Con lo cual estaríamos en la condición de poder permitir, ya que tenemos la autorización de Prefectura, para que entre los barcos de mayor magnitud que pueden circular prácticamente por el mar hoy en día.

Como argentinos deberíamos pensar, no como platenses, ni priorizando un puerto sobre otro, nada por el estilo, sino como sistema logístico para hacer que sea eficiente y que nuestros productos puedan entrar al mundo con mayor competitividad, en bajar esos costos.

El canal Magdalena, el desarrollo del puerto de La Plata, la vía navegable troncal y su administración, son todos temas que están conectados, como así también -y ahora haciendo referencia a esta- en la posibilidad de tener mucha más flota naval propia, creo que ahí hay legislaciones que podemos revisar, hay cuestiones que fueron muy virtuosas. Hasta el año 2015, 2016, fueron las primeras cosas que el Gobierno que subió en ese momento, “volteó” y que daban una reserva de bodega para los buques nacionales o de bandera nacional o de tratamiento de bandera nacional, eso obviamente potenciaba a que hubiera más buques de esas características y obviamente potenciaba de que hubiera más armadores que tuvieran necesidad de generar embarcaciones y de construirlas en el país.

Lo mismo que fue acertado el decreto que hizo que no se pudieran importar buques usados, es muy interesante. Acabo de escuchar al referente de Brasil, que contaba la problemática de los astilleros en Brasil y es increíble la similitud, cómo están parados en un problema de que ellos venían con un esquema virtuoso, donde daban trabajo a 80.000 personas en Brasil y que debido a malas decisiones de gobierno, pasaron a estar hoy con 20.000 trabajadores, peleando por sostener una mínima cantidad y que todo depende de que haya decisiones del Estado respecto a la necesidad, a cómo se cubra la necesidad de barcos.

Sin dudas el puerto de La Plata, es uno de los que tiene mayor expansión. Su capacidad logística para consolidar grandes cargas, el centro de acción de unas de las provincias de mayor producción de Argentina, el acceso sin necesidad de ingresar a CABA y la disponibilidad de salida al mundo por el Rio de La Plata, lo hacen de una valor estratégico relevante. Lo eclipsa el puerto de Dock Sud, pero a futuro con la posibilidad del Canal Magdalena operativo, las posibilidades de crecimiento son inmejorables.