“Mi visión excede un poco la visión técnica específica. A mi criterio también como ingeniero, pienso que debemos ir un paso más allá. Tener una presencia activa, con visiones concretas, al momento inclusive, que cuando se dirimen intereses, parecería ser que a veces uno, como ingeniero, trata de hasta abstraerse de participar en el conflicto natural que significan los intereses. Pero cuando van los intereses de la Nación, cuando va al juego de los intereses las mayorías nacionales, y especialmente de aquellos ingenieros que nos formamos en la escuela pública, en la Universidad Pública, es evidente que no es posible abstraernos. Es una obligación y es un estado de deuda que tenemos”, comenzó diciendo Tettamanti en su exposición, la cual fue seguida por alrededor de 200 participantes.
Asimismo hizo referencia a la exploración y explotación offshore que comenzará en pocos meses, a unos 300 kilómetros de la costa marplatense, destacando también la actuación del Colegio de Ingenieros, de los que indicó “es evidente que el Colegio de Ingenieros de la provincia está dando pasos firmes, me acuerdo en esos primeros pasos de cierta soledad, cuando se avizoraba la posibilidad del offshore en Mar del Plata, que fue un tema discutible, con buenos argumentos y a veces con argumentos no tan honorables. Éramos un pequeño grupo que levantamos la bandera”.
“Felicito profundamente que haya sido también tomado el tema del canal Magdalena, como otro elemento fundamental en términos del diseño de una Argentina productiva y con inclusión. Curiosamente en esos dos puntos está Mar del Plata, porque tanto el canal Magdalena, como eventualmente el proyecto de la explotación mar afuera, van a un impacto por supuesto en toda la Argentina, pero muy singularmente en Mar del Plata. Es evidente ambas variables siguen un curso positivo, nos obliga a los marplatenses a repensar esta ciudad”, relató el reconocido ingeniero, capturando aún más al público que lo seguía atentamente.
Haciendo una comparación sobre el impacto que podría tener la actividad offshore, el docente lo comparó con el impacto que tuvo la inauguración del puerto marplatense hace más de 100 años, detallando además de cómo sería la explotación offshore y los amplios beneficios que va a tener, desde la óptica de un profesional de la ingeniería.
Ya puntualizando sobre la importancia del Canal Magdalena, Tettamanti enfatizó que “es evidente que un país, con una fragmentación logística estructural y estratégica de esta naturaleza no tiene futuro. No hay mucho más que explicar. Cuando se explica que, para poder viajar de Mar del Plata a La Plata por agua, tenemos que ir hasta Punta del Este, hacer una espera en Montevideo y después retomar hasta un puerto argentino, es evidente que carece absolutamente de racionalidad, porque sí es cierto que la logística es absolutamente determinante para cualquier proceso productivo. Pensar una Argentina productiva, con trabajo y con inclusión, y abstenerse de una visión muy clara, del diseño estratégico, de la logística, habida cuenta que la logística constituye el 30% de los costos de cualquier bien y servicio, es evidente que es una contradicción. Es una necesidad absoluta para cualquier proyecto que retome la idea de una inclusión de la producción argentina, la necesaria planificar las dos grandes patas que hacen posible la producción.”
“Si el Estado no planifica la logística y la energía. Sin logística y sin energía, no hay ningún proceso productivo que pueda ser viable. Y la Argentina adolece de un modelo logístico, que prácticamente la condena a un estado de incapacidad. La matriz logística está compuesta por la tríada estratégica que son: el transporte carretero, el transporte ferroviario y el transporte por agua. Pensar neoliberalmente que hay una competencia de planes de negocio entre un camión y un barco es un disparate. Lo que cuesta 1 peso llevarlo por agua, cuesta 10 en un ferrocarril y cuesta 100 llevarlo en un camión”, sentenció sin dejar lugar a dudas.
“Es evidente que a pesar de eso existe el camión, porque el camión hace cosas que no podría hacer nunca ni un ferrocarril, ni un barco. Un ferrocarril hace algo que nunca podría hacer un camión y un barco hace algo que nunca podría hacer ni un camión ni el ferrocarril con lo cual, esa visión de la estructura, que se llama matriz logística, la Argentina tiene una estructura como si fuéramos un país africano mediterráneo: el 87% de la estructura de la logística Argentina, está basada en el camión. Solamente un 11% en ferrocarril y no llega al 1% la mercadería interna por agua. Una economía a 3.000 kilómetros, que deba ser sostenida por un camión es inviable”.
El Ing. Tettamanti además dio detalles estadísticos previo a relatar su “porque sí” al Canal Magdalena, detallado entre varios puntos que Argentina es el quinto país del mundo fluvial y marítimo tiene basados en esos recursos naturales menos del 1% de su logística, teniendo en cuenta que la logística es el 30% de los costos de todos los bienes y servicios “es una cuestión que no hay que ser ningún experto para darse cuenta que la Argentina, así como está, no tiene futuro”.
El expositor además se adentró en la importancia que puede tener el gasoducto de Vaca Muerta, recordó sus días como secretario de Producción de la comuna marplatense –en épocas que el municipio era conducido por Gustavo Pulti, quien se encontraba entre el auditorio- detallando además que en aquellos años se había comenzado con una obra de gas natural en el Parque Industrial Savio, pero que no se continuó y se perdieron inversiones, las cuales también estuvieron ausentes por cuestiones de logística.
“Curiosamente Mar del Plata, teniendo aeropuerto, teniendo puerto, teniendo conexión ferroviaria, el 90% de su producción se hace vía carretera. Vemos como la falta de planificación energética y logística, hace que uno de los lugares más productivos de la Argentina, que es Mar del Plata, pueda tener estas limitaciones”.
Ya adentrándose en el tema del Canal Magdalena y mostrando pormenorizadamente los beneficios que podría reportar al país, el fundador de SPI Astilleros relató:
“El canal Magdalena es un elemento estratégico que impacta sobre un sistema que hay que modificar de raíz. Necesitamos modificar esta matriz de logística. Necesitamos volver al agua. Tenemos que ser al menos, no digo Estados Unidos, que no siendo un país con la disponibilidad fluvio marítima que tiene la Argentina -porque tiene un desarrollo en vez de ser longitudinal es transversal, donde evidentemente la gran parte del desarrollo americano se hace sobre el ferrocarril- en Argentina se desarrolló sobre el agua. Todas nuestras ciudades patagónicas se hicieron con los puertos patagónicos, y todas nuestras ciudades río arriba del Paraná se hicieron por agua. Se llevaban por aguas a lugares donde no había ni siquiera rutas”, expuso.
“Vemos que el centro no es el Canal Magdalena, es la República Argentina como uno de los países más importantes del mundo. Estamos entre los 10 países más importantes del mundo, y además tenemos una característica insular, una distancia hacia los centros de producción y consumo más importantes. Si bien antes, el 50% del PBI mundial se instalaba en Europa, hoy se instala en el Medio Oriente, y ambos requieren que para que la Argentina pueda fomentar una interconexión virtuosa, la necesidad de vincularse por el agua. No hay forma de que la Argentina pueda desarrollarse, si no tiene una clara interpretación de cómo se vincula con el mundo”, destacó para luego dar paso a detalles vinculados al sector pesquero.
“Bien lo decía Juan Carlos (en referencia a Juan Carlos Donato, quien ofició de moderador), la última modificación del derecho marítimo internacional, que amplía el derecho de los países litoraleños sobre las costas, amplía sobre las famosas Zonas Económicas Exclusivas, hacia la extensión de la plataforma extendida, donde además se les empieza a reconocer, cosa que antes no se hacía, la propiedad soberana de los recursos del suelo, subsuelo y adheridos, más allá de las 200 millas, en algunos casos 300 millas. Es evidente que solamente hemos podido reconocer por la comunidad internacional, solamente el sector norte, que estaba fuera del conflicto con Reino Unido”.
Aclaró y lamentó que hasta el propio Presidente de la Nación Dr. Alberto Fernández utilice la palabra “Hidrovía”, ya que ésta no pertenece al idioma español.
Tettamanti no escatimó críticas a los inicios de la conducción del actual gobierno nacional, donde aparecía nuevamente la palabra Hidrovía (el Ing. sostiene que se deben denominar cada uno de los ríos tal el nombre que han recibido y como nos lo han enseñado en las escuelas), ya que ese concepto traducido en un nombre (Hidrovía) no se lo puede interpretar como apenas una traza.
Los distintos canales, su historia, como se los debe navegar, qué se necesitaría, los beneficios económicos que reportaría al país, una abierta crítica al accionar en algunos puertos uruguayos “donde se contrabandea. Yo no tengo evidencias” aclaró el Ing. informes satelitales que estarían en manos del Estado sobre áreas sembradas, los gastos en millones de dólares de los actuales dragados de canales secundarios, la disponibilidad de un canal natural que “se autodraga”, fueron los temas mostrados y seguidos con atención y respeto por los concurrentes, que por espacio de unos 40’ siguieron la alocución de Tettamanti, tras lo cual pudieron realizar preguntas evacuar dudas sobre lo planteado.
