Los artículos deberán tratarse en particular a partir de mañana en el Congreso de la Nación.
Sobre finales del último mes de noviembre, habíamos hecho mención al tema de una posibilidad de que la comúnmente denominada Hidrovía (algunos especialistas dicen que no es correcto el término), que vincula a varios países sudamericanos –entre ellos Argentina- fuera privatizada.
En un principio se hablaba de un cobro de peaje, algo que se viene discutiendo sobre todo con Paraguay desde tiempo atrás, pero ahora se pretendería directamente licitarla y concesionarla a quien mayores condiciones proponga para explotarla.
Ahora el escenario cambia diametralmente, ya que la pretensión del gobierno argentino es directamente privatizar la Administración General de Puertos, donde está incluida la Vía Navegable Troncal Paraná-Paraguay, lo que hace pensar que al no existir un ente administrador del tramo fluvial que involucra a la Argentina, Bolivia y Paraguay –con intervención de Uruguay- en movimientos de barcos cargueros y barcazas, directamente sería concesionada.
El concesionario, de ser aprobada la privatización mediante el Congreso nacional, deberá ser quien se encargue de su mantenimiento, entiéndase por ello el dragado de los 1.477 kilómetros de extensión que tiene la misma, y deberá calcular entre otras cosas los daños medioambientales que se puedan producir si es que el tráfico marítimo se incrementa sobre lo que hoy se registra.
Vale consignar que hace menos de un mes, el propio Presidente de la Nación Javier Milei y el ministra de Infraestructura Guillermo Ferraro, designaron a través de un decreto al nuevo Interventor de la Administración General de Puertos Sociedad de Estado, tal su nombre original, al Dr. Gastón Alejo Benvenuto, un hombre de formación empresarial y con una visión más apuntada los negocios que a una defensa a ultranza del Estado Nacional.
La estructura de la AGP ya comenzó a moverse con la llegada del interventor, ya que fueron despedidos unos 60 empleados que según la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos, tienen más de una década en sus puestos, y por lo cual se movilizaron frente a la sede porteña de la Administración.
La Vía Navegable troncal, sigue siendo de vital importancia para parte de Sudamérica, ya que garantiza y permite la navegación diurna y nocturna durante todo el año, asegurando el transporte de los productos de la región en volúmenes de carga de gran dimensión, con un costo muy inferior a los que se puedan registrar si el transporte se hace por rutas nacionales o provinciales.
De todas maneras no son todas ventajas, por un lado se gana en divisas y por otro se afectan los ecosistemas acuáticos, registrándose cambios en la hidrología, pérdida de humedales y biodiversidad y el consiguiente deterioro de la calidad del agua.
En realidad todo el recorrido de la Vía Navegable Troncal tiene una extensión de 3.442 kilómetros, que incluye puertos de Uruguay, Paraguay, Bolivia, Brasil y Argentina.
Esto muestra que los productos de los cinco países pueden salir a otros ubicados en el mismo u otros continentes a través del Río Paraná, con Brasil (en su extremo sur) como uno de los ejes principales, siendo parte la VNT de la Cuenca del Plata, la cual consta de 3 millones de kilómetros cuadrados y es uno de los sistemas hídricos más importantes del planeta por su biodiversidad, algo que también de tener una administración privada, deberá cuidarse.
La idea de concesión de la Vía Navegable Troncal (se la llama Hidrovía porque hace casi tres décadas el gobierno del presidente Carlos Menem le otorgó el tramo argentino a una empresa llamada “Hidrovía S.A.”), algo que podría volver en breve si es que se aprueba puntualmente en el Congreso Nacional la idea de licitar la administración de los puertos, lo que no incluye las administraciones provinciales de cada una de las terminales portuarias.
También se debe destacar que los defensores de la continuidad estatista de la AGP Administración General de Puertos, « a diferencia de empresas paradigmáticas por su alto déficit operacional, que ameritan a entender de las actuales autoridades económicas del país, una gestión privada, como Aerolíneas Argentinas, por ejemplo; pero la AGP, en sus más de 40 años, prácticamente nunca recibió aportes del Tesoro. Es un organismo descentralizado y autosustentable que vive de los ingresos que generaban primero la tasa a las cargas de importación y exportación, la tasa a los buques y a los pasajeros de cruceros, y las rentas de terrenos bajo la forma de canon, todo de acuerdo a un tarifario disponible para su consulta en la página del organismo «.
Esto no escapa a la verdad en rigor como tampoco que uno de los principales puertos el país como es el caso de Mar del Plata, desde hace 60 año, es decir desde su creación, jamás le han realizado una sola tarea de logística o de readecuación a la actividad que la propia pesca generó.
Por cuanto, ahora que bajan aires de cambios, el propio statu quo de quienes tienen la quinta asegurada, se manifiestan contrario a todo acto de esta naturaleza.
El puerto de Mar del Plata, salvo el refulado y dragado de la boca, algo que es solamente de mantenimiento operativo, desde sus inicios y a pesar de pasar de embarcaciones de 14 metros de eslora y muelles 100% operativos, hoy se encuentra con una flota pesquera de 250 buques, (más quienes usan a este puerto de estacionamiento de poteros), a buques de hasta 80 metros de eslora, con el agravante que los muelles se encuentran colapsados por la cantidad de buques abandonados, inactivos y hundidos.
En una administración nacional y provincial que jamás contempló una solución de fondo.
El puerto de Mar del Plata está abandonado, las pruebas a la vista, por lo que de instalarse la idea de privatizar entes del que dependen estos muelles, hasta no sería tan descabellado. No han hecho nada en 60 años de historia, mientras tanto, para ingresar un buque o simplemente moverlo, los costos operativos estallaron a las nubes, siendo una tajada más a la bodega del armador.
