El lanzamiento lo hizo el propio Presidente de la Nación Alberto Fernández y el gobernador bonaerense Axel Kicillof.
Se estima que serán 21 meses el tiempo que demanden los trabajos, aunque se especula que podría reducirse sensiblemente de acuerdo a lo que ya ocurrió con la apertura de la Vía Navegable Troncal del Paraná que se cumplimentó antes de lo previsto. En este caso se buscará tener por lo menos 40 pies de cala para que las salidas de agro exportación aumenten en cantidad y celeridad.
A decir de los especialistas, en este caso serían menos metros cúbicos a dragar y de esa manera igualar al canal de Punta Indio que en la actualidad cuenta con 34 pies.
La historia cuenta que el Canal Magdalena se utiliza desde el siglo XVII para ingresar al Río de la Plata, aunque hoy la salida al mar se lleva a cabo mediante el canal de Punta Indio pero no es lo más adecuado, donde más de la mitad del tiempo de demora de toda la Vía Navegable Troncal se focaliza sobre ese lugar.
De acuerdo a lo que señalan nuestros colegas de “Transport & Cargo” de El Cronista, gran parte de los problemas se encuentran en la pronunciada curva que se produce en El Codillo (Km 143) hasta Zona Alfa, situación que produce un quiebre con respecto a la dirección de las corrientes.
En su diseño, el Canal Magdalena posee diferencias fundamentales respecto al actual de Punta Indio, y representa beneficios indiscutibles para la Argentina. Sus 150 metros de ancho de solera permiten un canal de doble vía, que posibilita ingresos y salidas simultáneas, y genera un área de servicios con mano de obra argentina.
Al estar orientado en el sentido natural de la corriente, se abaratan los costos de mantenimiento y mejoran los tiempos de navegación. Esto es así porque se habilita una salida y entrada directa hacia el mar desde la Argentina, y viceversa; uniendo al país marítimo con el fluvial. También implica menor tiempo y menos costo para que las naves de mayor tamaño puedan completar carga en puertos como Bahía Blanca o Quequén, y evita la navegación en la Zona Alfa, frente a Montevideo para los buques que, en un 90% de los casos, se dirigen o provienen de puertos argentinos.
El primer y principal impacto favorable del Canal Magdalena sobre la economía argentina, sería la contratación de todos los servicios en el país. Para tal fin se plantea una zona de servicios conexos a la actividad naviera en proximidades de Punta Piedras, General Lavalle y San Clemente del Tuyú, con talleres mecánicos, proveedurías náuticas, almacenes generales y sub agencias marítimas, entre otras actividades marginales. Todos estos servicios que hoy se prestan desde Montevideo se realizarían entonces en el país.
Señalan que los ingresos cuantificables son principalmente aquellos vinculados con la contratación del práctico para la navegación sobre los canales de ingreso y acceso a los puertos.
En la actualidad el ingreso se genera y se registra en el puerto donde el práctico asciende al buque que sale del puerto de Montevideo. Este servicio se trasladaría a las costas argentinas.
Al mismo tiempo, la contratación de cualquier servicio desde el puerto demanda un contrato de despacho con una agencia marítima que, a partir del proyectado Canal Magdalena, registraría dicho ingreso en el país.
El proyectado canal presenta un requerimiento menor en el volumen de dragado de mantenimiento anual frente al Canal Punta Indio. En este sentido, la ubicación del Canal Magdalena acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide con su dirección, lo cual genera una menor carga de sedimentación y requiere, en consecuencia, menores gastos de mantenimiento en el dragado.
Sumado a ello, la diferencia de distancia de ambos canales es otro factor relevante para explicar el ahorro de dragado. Dado que el Canal Punta Indio tiene una distancia de 52 millas náuticas frente al Canal de Navegación Magdalena de 29 millas náuticas, se registran 23 millas náuticas menos para ser dragadas en la comparación de ambos canales.
