Dos posturas antag贸nicas en el marco de una misma pol铆tica de Estado reflejan criterios distintos en la apreciaci贸n sobre la V铆a Navegable Troncal. Desde el gobierno impulsan los pliegos para la inminente licitaci贸n nacional e internacional en forma presurosa, sin embargo, desde otros sectores manifiestan criterios opuestos con fundados argumentos incluso con una denominaci贸n marcada por la diferencia, que denominan Hidrov铆a.
En este sentido, el Consejo Portuario Argentino manifest贸 su profunda inquietud ante los pliegos de licitaci贸n difundidos por la Subsecretar铆a de Puertos, V铆as Navegables y Marina Mercante, orientados al mantenimiento y la mejora de la navegabilidad del R铆o Paran谩 y del R铆o de la Plata.
En un comunicado firmado por su presidente, Jos茅 Mar铆a Lojo, la entidad destac贸 que el dise帽o del proyecto presenta deficiencias significativas en los aspectos estrat茅gicos, econ贸micos y ambientales, cuya implementaci贸n podr铆a repercutir adversamente en las exportaciones, las econom铆as regionales y el desarrollo federal de la naci贸n.
El Consejo Portuario Argentino manifest贸 su rechazo ante el contenido y los alcances del pliego de licitaci贸n presentado por el gobierno nacional para la concesi贸n de la Hidrov铆a, el principal corredor navegable de Argentina, vital para el comercio exterior. A trav茅s de un comunicado, el organismo expres贸 su preocupaci贸n por las condiciones de la licitaci贸n y alert贸 sobre posibles consecuencias graves para la econom铆a del pa铆s en el mediano y largo plazo.
El proceso de privatizaci贸n del sistema de la Hidrov铆a, anunciado recientemente por la Subsecretar铆a de Puertos, V铆as Navegables y Marina Mercante, no solo incluye la concesi贸n de la V铆a Navegable Troncal, sino tambi茅n el mantenimiento y desarrollo de la navegabilidad del R铆o Paran谩 y el R铆o de la Plata. Para el presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata y prosecretario del CPA, Marcos Guti茅rrez, esta medida afectar谩 negativamente a las econom铆as regionales y al desarrollo federal. 芦Si avanza el proyecto presentado por el gobierno, se ver谩n perjudicadas las posibilidades de las econom铆as regionales 芦, afirm贸 Guti茅rrez, quien al frente del CPRMDP por primera vez en la historia lograr谩 pagar el futuro dragado de los canales principal y secundario m谩s el refulado interior de giro aleda帽o al muelle de ultramar y posta de inflamables, con fondos propios.
Uno de los puntos de mayor preocupaci贸n radica en la insistencia del gobierno en mantener el Canal Emilio Mitre como ruta principal, un tramo que ya ha demostrado dificultades y altos costos de mantenimiento. El Consejo, cuestiona esta decisi贸n y considera que los costos asociados con el Canal Punta Indio, alternativa propuesta por el gobierno, resultar谩n excesivos en comparaci贸n con la opci贸n del Canal Magdalena. 芦Las aproximadamente 1.500 embarcaciones al a帽o que navegan por el R铆o Paran谩 hacia Quequ茅n o Bah铆a Blanca deber谩n recorrer 150 kil贸metros m谩s, lo que incrementar谩 significativamente los costos log铆sticos芦, explicaron los miembros del Consejo Portuario Argentino.
Adem谩s, los expertos se帽alan que la profundizaci贸n del Canal Punta Indio a 14 metros, necesaria para permitir el paso de embarcaciones m谩s grandes, es pr谩cticamente inviable debido a sus caracter铆sticas geogr谩ficas. Esto, advierten, podr铆a condenar a Argentina a depender de puertos extranjeros, en lugar de potenciar sus propios puertos en el sur del pa铆s.
El CFP tambi茅n critic贸 el modelo de concesi贸n, que entregar铆a el control del sistema a un 煤nico operador. Este modelo, seg煤n los expertos, podr铆a generar altas tarifas de peaje sin una competencia efectiva. Tambi茅n se mostr贸 preocupado por la falta de claridad sobre la sustentabilidad ambiental del proyecto, que depender铆a de estudios futuros realizados por el concesionario.
El Consejo lament贸 que el proceso de licitaci贸n, con sus errores estrat茅gicos y econ贸micos, pueda terminar en una 芦soluci贸n inconveniente禄 y solicit贸 la revisi贸n del pliego antes de la firma de cualquier contrato que pudiera da帽ar los intereses econ贸micos del pa铆s y su poblaci贸n.
Ante esta situaci贸n, el CFP espera que el gobierno considere estos puntos cr铆ticos y proceda con una revisi贸n exhaustiva del pliego, con el objetivo de garantizar que el desarrollo de la Hidrov铆a sea beneficioso para todas las regiones y sectores involucrados.
Cr铆ticas a la privatizaci贸n de la VNT
La postura opuesta al gobierno de Javier Milei esgrime que el modelo oficialista avanza con la licitaci贸n de la V铆a Navegable Troncal (VNT), dise帽ada para otorgar una concesi贸n de hasta 60 a帽os bajo condiciones que favorecen claramente a la empresa belga Jan De Nul, actual operadora del servicio de dragado. El pliego plantea criterios restrictivos y plazos poco accesibles que limitan la participaci贸n de competidores internacionales y nacionales, consolidando una posici贸n monop贸lica en detrimento de la transparencia y la competencia.
Las especificaciones t茅cnicas y los requisitos del pliego parecen hechos a medida de Jan De Nul, excluyendo a potenciales oferentes como Shanghai Dredging, DEME Dredging, y otras empresas estatales o sancionadas por intereses geopol铆ticos. Adem谩s, el peso limitado otorgado al factor precio minimiza la ventaja de propuestas m谩s econ贸micas, mientras que las cl谩usulas benefician al proveedor actual, perpetuando pr谩cticas hist贸ricas de privatizaci贸n que obstaculizan el control estatal de una v铆a estrat茅gica para el comercio exterior argentino.
La omisi贸n del dragado en los canales Buenos Aires y Magdalena, 鈥en l铆nea con intereses estadounidenses 鈥, seg煤n esta particular visi贸n, refleja un alineamiento geopol铆tico que favorece a Uruguay y debilita la soberan铆a log铆stica de Argentina. En este contexto, la decisi贸n del Ejecutivo no solo consolida un monopolio, sino que compromete la capacidad del pa铆s para renegociar t茅rminos en el futuro, profundizando la dependencia de actores privados y externos en detrimento del inter茅s nacional.
