Dos posturas antagónicas en el marco de una misma política de Estado reflejan criterios distintos en la apreciación sobre la Vía Navegable Troncal. Desde el gobierno impulsan los pliegos para la inminente licitación nacional e internacional en forma presurosa, sin embargo, desde otros sectores manifiestan criterios opuestos con fundados argumentos incluso con una denominación marcada por la diferencia, que denominan Hidrovía.
En este sentido, el Consejo Portuario Argentino manifestó su profunda inquietud ante los pliegos de licitación difundidos por la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, orientados al mantenimiento y la mejora de la navegabilidad del Río Paraná y del Río de la Plata.
En un comunicado firmado por su presidente, José María Lojo, la entidad destacó que el diseño del proyecto presenta deficiencias significativas en los aspectos estratégicos, económicos y ambientales, cuya implementación podría repercutir adversamente en las exportaciones, las economías regionales y el desarrollo federal de la nación.
El Consejo Portuario Argentino manifestó su rechazo ante el contenido y los alcances del pliego de licitación presentado por el gobierno nacional para la concesión de la Hidrovía, el principal corredor navegable de Argentina, vital para el comercio exterior. A través de un comunicado, el organismo expresó su preocupación por las condiciones de la licitación y alertó sobre posibles consecuencias graves para la economía del país en el mediano y largo plazo.
El proceso de privatización del sistema de la Hidrovía, anunciado recientemente por la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, no solo incluye la concesión de la Vía Navegable Troncal, sino también el mantenimiento y desarrollo de la navegabilidad del Río Paraná y el Río de la Plata. Para el presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata y prosecretario del CPA, Marcos Gutiérrez, esta medida afectará negativamente a las economías regionales y al desarrollo federal. «Si avanza el proyecto presentado por el gobierno, se verán perjudicadas las posibilidades de las economías regionales «, afirmó Gutiérrez, quien al frente del CPRMDP por primera vez en la historia logrará pagar el futuro dragado de los canales principal y secundario más el refulado interior de giro aledaño al muelle de ultramar y posta de inflamables, con fondos propios.
Uno de los puntos de mayor preocupación radica en la insistencia del gobierno en mantener el Canal Emilio Mitre como ruta principal, un tramo que ya ha demostrado dificultades y altos costos de mantenimiento. El Consejo, cuestiona esta decisión y considera que los costos asociados con el Canal Punta Indio, alternativa propuesta por el gobierno, resultarán excesivos en comparación con la opción del Canal Magdalena. «Las aproximadamente 1.500 embarcaciones al año que navegan por el Río Paraná hacia Quequén o Bahía Blanca deberán recorrer 150 kilómetros más, lo que incrementará significativamente los costos logísticos«, explicaron los miembros del Consejo Portuario Argentino.
Además, los expertos señalan que la profundización del Canal Punta Indio a 14 metros, necesaria para permitir el paso de embarcaciones más grandes, es prácticamente inviable debido a sus características geográficas. Esto, advierten, podría condenar a Argentina a depender de puertos extranjeros, en lugar de potenciar sus propios puertos en el sur del país.
El CFP también criticó el modelo de concesión, que entregaría el control del sistema a un único operador. Este modelo, según los expertos, podría generar altas tarifas de peaje sin una competencia efectiva. También se mostró preocupado por la falta de claridad sobre la sustentabilidad ambiental del proyecto, que dependería de estudios futuros realizados por el concesionario.
El Consejo lamentó que el proceso de licitación, con sus errores estratégicos y económicos, pueda terminar en una «solución inconveniente» y solicitó la revisión del pliego antes de la firma de cualquier contrato que pudiera dañar los intereses económicos del país y su población.
Ante esta situación, el CFP espera que el gobierno considere estos puntos críticos y proceda con una revisión exhaustiva del pliego, con el objetivo de garantizar que el desarrollo de la Hidrovía sea beneficioso para todas las regiones y sectores involucrados.
Críticas a la privatización de la VNT
La postura opuesta al gobierno de Javier Milei esgrime que el modelo oficialista avanza con la licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT), diseñada para otorgar una concesión de hasta 60 años bajo condiciones que favorecen claramente a la empresa belga Jan De Nul, actual operadora del servicio de dragado. El pliego plantea criterios restrictivos y plazos poco accesibles que limitan la participación de competidores internacionales y nacionales, consolidando una posición monopólica en detrimento de la transparencia y la competencia.
Las especificaciones técnicas y los requisitos del pliego parecen hechos a medida de Jan De Nul, excluyendo a potenciales oferentes como Shanghai Dredging, DEME Dredging, y otras empresas estatales o sancionadas por intereses geopolíticos. Además, el peso limitado otorgado al factor precio minimiza la ventaja de propuestas más económicas, mientras que las cláusulas benefician al proveedor actual, perpetuando prácticas históricas de privatización que obstaculizan el control estatal de una vía estratégica para el comercio exterior argentino.
La omisión del dragado en los canales Buenos Aires y Magdalena, “en línea con intereses estadounidenses ”, según esta particular visión, refleja un alineamiento geopolítico que favorece a Uruguay y debilita la soberanía logística de Argentina. En este contexto, la decisión del Ejecutivo no solo consolida un monopolio, sino que compromete la capacidad del país para renegociar términos en el futuro, profundizando la dependencia de actores privados y externos en detrimento del interés nacional.
