La escasez de gasoil, que en un principio s贸lo afectaba a 8 provincias, se ha extendido hasta el punto que la Patagonia es la 煤nica regi贸n que a煤n no atraviesa una crisis, seg煤n medios especializados.
No obstante y como lo hab铆amos anticipado, para el sector productivo extractivo primario como es la pesca, al momento no hay ninguna restricci贸n.
ver https://pescare.com.ar/ypf-garantiza-abastecimiento-de-combustible-a-la-flota-pesquera/
La provincia de Buenos Aires se sumar谩 a la lista de territorios con escasez de suministro, el n煤mero de provincias afectadas ha llegado a 19 seg煤n lo informado en las 煤ltimas horas.
El problema se not贸 por primera vez el 25 de mayo y para el 5 de junio, ya 6 provincias hab铆an reportado problemas de abastecimiento. Las provincias m谩s afectadas pertenecen a la zona n煤cleo, Entre R铆os, Corrientes, Misiones, Santa Fe, C贸rdoba, Santiago del Estero, Tucum谩n, Salta, Jujuy, Formosa, San Juan y Mendoza. En tanto, San Luis, La Rioja, Catamarca y Chaco sufren complicaciones. La Pampa s贸lo permite recargas de entre 51 y 100 litros para el sector automovil铆stico particular.
El jefe de Gabinete, Juan Manzur, hab铆a anunciado la semana pasada que se importar铆a el combustible e insisti贸 en que el Gobierno ten铆a los fondos para ello, aunque bien es sabido, que con los valores actuales del surtidor, los precios a importar serian sustancialmente superiores y desde altas esferas del gobierno dudan que pueda trasladarse al sector productivo, principalmente el Diesel, con fuerte impacto en el transporte y en toda la cadena de precios.
Tambi茅n en el GNL, hay inconvenientes estacionales para la zona norte y NOA, mientras que las provincias de Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones no est谩n conectadas a la red de Gas Natural. Un corte en el suministro de gas licuado de petr贸leo (GLP) las pondr铆a al borde del colapso energ茅tico, se inform贸, aunque el suministro se ha mantenido al m谩ximo. Sin embargo, los operadores no saben cu谩nto tiempo m谩s podr谩n mantener sus servicios en funcionamiento sin combustible.
Por el momento, sobre los muelles de Mar del Plata, Puerto Madryn, Rawson, Comodoro Rivadavia, Caleta Paula y Olivia y Puerto Deseado, los abastecimientos son normales.
Precio del Diesel, a fuego lento
Am茅n del abastecimiento, que reiteramos, al momento es normal para la industria pesquera, en una an谩lisis comparativo, las diferencias del impacto del 脥ndice de Precios al Consumidor (IPC) en valores del combustible, comparado a un precio oficial del d贸lar, relegado al menos, o con menor tasa de incremento; las condiciones parecen indicar que el impacto en rentabilidades es muy considerable, aunque la actividad pesquera est谩 mas preocupada por el recurso a pescar que por los costos que se est谩n comenzando a pagar los insumos.
Paritarias justificadas (la gente debe trabajar y poder vivir de su trabajo), el precio del cart贸n y el polietileno que ajustan por precio d贸lar y petr贸leo; mas el incremento del valor del combustible Diesel, est谩n provocando rentabilidades que no justifican los riesgos de la actividad.
Los m谩rgenes netos de las empresas se diluyen aun con mercados en demanda y precios firmes. Aunque para algunas especies, si bien el mercado internacional est谩 expectante, aun no se registra compulsi贸n compradora desde el exterior.
Analizando valores desde el 2017, es evidente que la recta pendiente del precio del combustible y la del valor del d贸lar referencia BNA son distintas, lo que genera cierto retraso en la variable d贸lar, y una aceleraci贸n en el valor en d贸lares del combustible Diesel, por lo que se esta de alguna manera 鈥渞ifando鈥 las rentabilidades de las empresas exportadoras en su conjunto; mientras el mercado interno, lucha buscando mayor poder adquisitivo para comprar productos de origen marino, habida cuenta de la casi imposibilidad de alcanzar los precios comparativos de la carne vacuna. El mercado interno con un consumo de 9.6kg/Hab. de pescado al a帽o, si bien ha crecido un 12.5%, no son vol煤menes significativos para las empresas pesqueras, puesto que el 95% de las capturas va a mercado externo.
El gr谩fico de arriba es, el precio del DIESEL EURO vs D脫LAR BNA desde el a帽o 2017 a la fecha, en valores mensuales; (cuanto mas alto, mas caro el gas o铆l respecto al d贸lar). La historia contempor谩nea indica que cuando ese valor supero los 1.30, Argentina termin贸 devaluando, ya que el gas o铆l nunca baj贸.
En el mismo se aprecia una inflexi贸n al alza y cambio de tendencia a partir del junio del a帽o 2020, donde los precios en el surtidor comienzan a ajustarse mucho m谩s r谩pido que el precio del d贸lar exportaci贸n, pasando de 80 centavos de d贸lar el litro de GAS O脥L EURO DIESEL al actual de 1.25 d贸lar; con lo que el impacto en d贸lares directo es del 56.25% en d贸lares en los 煤ltimos 2 a帽os. Cifra nada despreciable que impacta con la rentabilidad de las empresas.
Costos en alza
Si a eso, se le agregan los valores de insumos, repuestos, mano de obra, movimientos en puerto, log铆stica, reparaciones, m谩s otros costos ocultos (tiempo ocioso en puertos, costo de muelle, multas, retenciones, aranceles y gastos varios) ; lo 煤nico que resta es afilar el l谩piz, pues los tiempos que se avecinan no ser谩n tan f谩ciles, aunque a la sombra del langostino, todo parece tener un valor relativo y descontado. Por ende, mientras el recurso langostino aguante, las empresas tendr谩n un ultra para poder disimular la gravedad de la situaci贸n. La historia reciente, al momento as铆 lo indica.
No obstante, las empresas argentinas, que tienen una cintura avezada a la hora de la supervivencia despu茅s de 70/80 a帽os de avatares de todo tipo, (internos y externos), con pol铆ticas contractivas, restrictivas y/o expansivas e inflacionarias, quien lleg贸 a estos d铆as, es porque eligi贸 bien el instrumento y tuvo una visi贸n empresarial din谩mica, aunque el recurso langostino, disimul贸 mucho, el know how del verdadero empresario, de quien no lo fue.
Eficiencia
No obstante, la lucha mas frecuente por estos d铆as, no solamente es mayor productividad sino mayor eficiencia. Cualquiera de las dos alternativas, termina evitando bajar costos y hacer una reestructuraci贸n (palabra que molesta sobremanera a la Argentina de los 煤ltimos 20 a帽os), pero para llegar a la eficiencia, las empresas parecen necesitar que todos los planetas se alineen, entre otros, los gremios, el personal embarcado, la descarga, el hielo, los cajones, pero fundamentalmente un puerto eficiente, planificado, pensado a la altura de la necesidad de las empresas armadoras, con espacio para reparaciones y con espacio para descargas.
Hoy, esto no est谩 al alcance del empresariado marplatense, puesto que la cantidad de cascos hundidos, inactivos, los horarios de pr谩cticos, movimiento de remolcadores y disponibilidad de ellos, ademas de buques que utilizan los muelles de Mar del Plata como aguantadero durante meses y hasta a veces, se los utilizan para abandonar buques como ha sucedido.
P谩rrafo aparte, la Prefectura Naval que es una m谩quina burocr谩tica alejada al dinamismo pesquero. Todo parece suponer que la seguridad es varias veces inversamente proporcional a la din谩mica del sector. El freno de la administraci贸n se siente. Un barco demorado en el ingreso 8hs, otras 24hs mas por no conseguir muelle, otros 5 d铆as porque un cocinero de 22 a帽os en una empresa es marinero de cubierta, por lo que se lo infracciona con cod.99 o a veces cod.30 reteniendo su Certificado Nacional de la Seguridad de la Navegaci贸n por un tema de Sistema de Gesti贸n de Seguridad; a la partida, algunas 12hs por neblina o falta de remolcador; es evidente no se toma conciencia que capturando 30tn/d铆a de calamar o la misma merluza, es la diferencia al final del a帽o, entre ganar y perder.
Bendito langostino, que oculta pasajeramente la realidad de la ineficiencia y solapa la burocracia administrativa que lleva despachar un pesquero… mientras dure.
