Desde hace mucho tiempo, quedó de manifiesto los intereses aflorados cuando la etapa de dolor queda atrás, incluso responsabilizando de eventos no deseados a un clúster pesquero donde algunos de los participantes, entre ellos, la Prefectura Naval Argentina, siendo parte interesada en la producción, el desarrollo y el bienestar de la Nación, además, cumple con el rol de Autoridad Marítima, para preservar la seguridad del hombre de mar, el artefacto naval y terceros implicados.
Casi coincidiendo con el lamentable hundimiento del BP Repunte, surgieron intereses que van más allá de los que causa el dolor. Así vimos, días atrás una JST que se conformó para investigar sucesos del área transporte, sea aéreo, terrestre o principalmente el marítimo, -como si antes no se hubieran investigado todos los sucesos desafortunados- mutando su objetivo inicial, e interfiriendo mediante recomendaciones en la disposición, uso, almacenamiento y forma de aplicación del metabisulfito de sodio como conservante en la pesquería del langostino.
Como si fuese poco, la actual red de conexiones a través de plataformas o redes sociales, más la conexión directa mediante WhatsApp, hace que en tiempo real se conozcan detalles exactos de lo que ocurre en cada buque pesquero.
No está mal que así suceda, pero existen algunos puntos que debemos destacar,
- Ningún ser humano está obligado a subirse a un barco que no le parezca del todo cómodo, o seguro. Hay centenares de buques pesqueros, cuyo mantenimiento y trato a lo largo de los años operativos difieren unos de otros, no por eso son más o menos seguros. Son percepciones, que pasan por lo visual y no lo estructural.
- Las condiciones de seguridad de la navegación están otorgadas a través del Certificado Nacional de la Seguridad para la Navegación, es decir, todo barco que posee ese certificado válido es apto para navegar. Lograrlo, es superar infinidades de cálculos de diseño, documentación, estabilidad y condiciones de la navegación en diferentes estados de carga y condiciones de mar, mas inspecciones de cada uno de los 7 especialidades más el desarrollo de un Sistema de Gestión de Seguridad que no es más que un protocolo de cómo evitar y mitigar situaciones simples o graves en los quehaceres operativos de un buque pesquero.
- Con el barco amarrado, la responsabilidad de la seguridad del buque es del armador, cuando libera amarras la responsabilidad de la embarcación, de la tripulación y de terceros es del capitán. Así lo establece la Ley de la Navegación, una de las leyes de mejor confección dentro de la legislación Argentina, dicho por puntillosos analistas legales.
Pero, desde hace tiempo, algunas actividades enmarcadas dentro del colectivo u organización que nuclea a algunos familiares de hundimientos y abordajes en el mar, deslizan la idea de ensuciar toda la actividad pesquera, haciendo denuncias e incitando a la Prefectura Naval Argentina con documentación o material fílmico y fotográfico de tripulantes, no actualizados, y con perfil y sesgo, que se contrapone a la búsqueda sana de encontrar las mejores condiciones de seguridad y laborales sobre toda unidad pesquera, preservando la vida del hombre de mar.
Dicho esto, a modo de introducción viene a consecuencia que días atrás, esta Editorial, recibió información acerca de sucesos poco claros en los BP Huafeng 815 y BP María Rita y una denuncia en la Prefectura Naval Argentina, donde ambos buques, que operan en San Antonio Oeste y Comodoro Rivadavia, respectivamente, carecían de la seguridad que se necesita para operar un pesquero, con agua en su comedor y diferentes irregularidades que hacen a la seguridad en la navegación ; ensuciando la labor de quienes hacen un esfuerzo sobrehumano por alistar correctamente un buque pesquero, pero además exponiendo a los cuadros de inspectores de la Prefectura Naval Argentina, que mediante el control de cada una de las inspecciones, buscan las condiciones óptimas y seguras a bordo de toda embarcación alistada para despachar a pesca o navegar.
Como ejemplo bastaría acercarse a cualquier astillero de la ciudad y/o armador para saber que cada trabajo es supervisado por la Autoridad Marítima recayendo en cada jefatura el máximo control que ejerce sobre el departamento inspecciones para aplicar la máxima severidad conforme a legislación, Ordenanza Marítima y derecho.
Se han presentado personas a hacer la correspondiente denuncia del estado de los mencionados buques pesqueros, pero, cuando entraron a puerto fueron verificados e inspeccionados con el máximo rigor de una inspección extraordinaria de todas las especialidades, no pudiéndose corroborar que las imágenes fílmicas y fotografías correspondían al estado real de ambas dos embarcaciones.
Estos hechos enlutan el verdadero espíritu de la comunidad pesquera toda, pues un buque parado, es una fuente de trabajo que permanece cerrada, que en el peor de los casos, de constatarse dicha falta de mantenimiento sería entendible, pero cuando no es así, solo intentan dañar la imagen del clúster pesquero y entorpecer la actividad productiva e incitar al organismo de control generando discordia entre controles y controlados, principalmente a la Autoridad Marítima que brega por las condiciones óptimas de cada embarcación despachada con destino pesca. Una falsa denuncia, es tan nociva como hacer agua. Lamentable e inadmisible.
