El sector de transportes a gran escala, l茅ase contenedores, contin煤a en el camino de la preocupaci贸n y la incertidumbre debido a la escasez de 鈥渢achos鈥 y el aumento creciente de los valores de los fletes.
Un informe confeccionado por el Centro de Estudios Econ贸micos de la Uni贸n Industrial Argentina indica que ocho de cada diez empresas argentinas se ven afectadas por estas dos cuestiones.
Los valores indican que el 36,4% han tenido problemas con las demoras que se repiten peri贸dicamente en la frontera con Chile, mientras que m谩s de la mitad de las empresas ponen sobre relieve el aumento de los costos, los faltantes en la provisi贸n de insumos y la p茅rdida de competitividad.
Manifiestan los miembros de la UIA que para incrementar la producci贸n y la competitividad y poder realizar m谩s exportaciones es imprescindible contar con un sistema de transporte log铆stico y desarrollado, adem谩s de federal.
Por caso los n煤meros arrojan que el medio de transporte m谩s utilizado para el transporte de mercader铆as es el cami贸n, que es utilizado por m谩s del 80% de las empresas ya sea para transportar insumos como para el movimiento final de las mercader铆as.
Apenas una de cada cuatro empresas utilizan los transportes mar铆timos y fluviales para hacerse de insumos y escasamente una de cada diez empresas utilizan esas v铆as para el transporte final de mercader铆as.
Estos n煤meros tal vez no tengan que asombrar. En varias ocasiones uno de los titulares de TC2 (Terminal de Contenedores 2 de Mar del Plata), Emilio Bustamante lo ha manifestado p煤blicamente y en diversas ocasiones que ha dialogado con PESCARE, donde reclam贸 y se cuestion贸 el porque no se usan m谩s los viajes que realiza la naviera Maersk por ejemplo 鈥揾asta el momento la 煤nica que ingresa a Mar del Plata- lo que les representar铆a un mayor movimiento y tal vez una tarifa mejor acomodada a los valores que hoy se pagan.
Tal vez la respuesta pase por la celeridad de entregar mercader铆a o de recibir insumos desde el exterior. Quiz谩 otra de las respuestas pueda ser que la opci贸n del transporte a茅reo para algunos movimientos, generan la rapidez necesaria para la demanda empresarial.
Seg煤n un ultimo informe del primer bimestre, de un medio especializado en log铆stica y comercio internacional, en las conexiones transpac铆ficas un contenedor tiene una demora media de 110 dias para completar el trayecto a puerto destino. Es casi el doble del tiempo estimado normal, que oscila entre 45 y 50 d铆as. Una situaci贸n similar se vive en las rutas entre Asia y Europa, donde se pas贸 de una media de entre 55 y 60 d铆as a los actuales 108.
A nivel mundial el panorama es incierto y no tiende a mejorar. Adem谩s, el incremento en los tiempos de tr谩nsito trajo, en consecuencia, un aumento -insatisfecho- en la demanda de contenedores. Un atraso generalizado. Mientras que antes de la pandemia alrededor del 2% de la capacidad de los portacontenedores pod铆a sufrir retrasos en la entrega, la cifra se ha elevado ya al 11%.
En lo que respecta al comercio latinoamericano el impacto es menor. Por citar un ejemplo, en diciembre de 2021 unas 40.000 toneladas de calamar esperaban su embarque en almacenes aleda帽os al puerto peruano del Callao ante la falta de contenedores.
Los retrasos exigen reprogramaciones por falta de previsibilidad y, como los contratos son a precio FOB (es decir, el valor de la mercader铆a puesta en embarque, incluyendo el flete hasta el puerto destino) semana a semana los costos se encarecen para los exportadores. Y lo que es peor: muchos compradores se resisten a pagar esos precios. Algunos hasta eligen cancelar contratos, generando preocupaci贸n e inestabilidad en el comercio internacional por falta de soluci贸n a un problema que debiese encontrarse una soluci贸n inmediata. Es evidente, que en estos inconvenientes, alguien gana, ya que cuando el problema persiste, mas que un problema es un negocio.
En lo estrictamente local, desde hace bastante tiempo se viene mencionando la necesidad de profundizar la conexi贸n internacional en la regi贸n, mejorando los pasos fronterizos con Brasil y pudiendo potenciar el corredor bioce谩nico del norte, que permite enlazar los puertos brasile帽os desde el Oc茅ano Atl谩ntico con los puertos chilenos en el Oc茅ano Pac铆fico, donde la Argentina cumplir铆a un papel fundamental si es que quiere ser parte, aunque para ello deber谩 replantearse diversas obras de infraestructura, hoy tal vez, de dudosa posibilidad de realizarlas.
Materia prima hay. Insumos se necesitan. Las empresas, sobre todo del sector portuario, est谩n activas y tienen su nada despreciable cantidad de compradores en el mercado internacional, pero necesitan de mejores condiciones de transporte, facilitando los ya consabidos 鈥渢achos鈥 que deber铆an llegar desde alg煤n sector y el poder bajar los costos.
Actores del sector le han manifestado a este portal que en la mayor铆a de las ocasiones que deben transportar mercader铆as a trav茅s del puerto marplatense, tienen sus serias dudas al hacerlo, pero una vez dentro del sistema, se trabaja bien con ritmo de cargas que agregan previsibilidad a las empresas exportadoras.
Buscan celeridad y tarifa. Aunque en ocasiones prefieren resignar dinero de sus propias ganancias para no interrumpir un circuito de transporte que ya est谩 en vigencia a trav茅s del transporte en camiones y de ah铆 al puerto o bien desde 茅ste hacia otros lugares del pa铆s.
Es evidente que siempre faltan 鈥渃inco para el peso鈥, pero si se pone la lupa sobre estas cuestiones se podr铆an mejorar las condiciones de transporte, sobre todo bajando los costos que hoy tienen una tendencia al alza a nivel internacional.
