Dudamos en esta nota, pues a veces es preferible pasar por alto este tipo de incidentes y abordajes, cualquiera puede aducir que hay una intención solapada para pasar facturas desde una columna informativa.
A decir verdad, dialogamos con Guillermo Soldini, armador del BP San Matías, quien persuadió de evidenciar este tipo de conductas en el mar con el simple hecho de alertar a terceros y evitar daños mayores que puedan involucrar a tripulantes en situaciones lamentables debido a las velocidades con que son inducidos a navegar mientras no se pesca.
Se trata de una maniobra muy común entre la flota tangonera; es que cada buque va pegado a otro y a veces con rumbos encontrados o por alcance. Cualquiera sea la condición dinámica en la pesquería, los pesqueros trabajan muy cerca unos de otros y el hecho de tener los tangones a popa, muchas veces no se toma la dimensión de la manga total del buque. Así es como todos los años siempre hay “toques”. El año pasado recordamos tres, en donde en dos oportunidades estaba involucrado el BP Don Gaetano. Todo fue superado sin que lamentar víctimas o golpes entre las tripulaciones.
Este año, el BP Patagonia y el BP San Matías, tuvieron un abordaje hace algunos días.
En el BP San Matías, a las 05:30hs, y mientras Andrés, su Capitán, se disponía a ponerse el pantalón de trabajo para iniciar un nuevo día de pesca de langostino, en la zona del paralelo 42°S, sintió un estruendo en la banda de babor. Desde el nuevo camarote del BP San Matías, repasado a nuevo el año pasado, el Capitán a medio vestir, salta a la timonera, cuando su segundo informa el desafortunado encuentro.
Toda la tripulación abocada a la maniobra de evaluación de la situación arrancha la estructura y corrobora un daño en el casco a una altura aproximada de 2.5m desde el nivel del mar, de aproximadamente unos 20cm de ancho que perforó en la zona de cuchetas de un camarote a babor; mientras que en el BP Patagonia, la torcedura del tangón inutilizado era también amarrado para evitar incidentes mayores a bordo. Los dos buques a puerto, reparaciones mediante, y la pérdida de días de trabajo en una zafra de langostino que se afianza en descargas pero que ascendió al norte muy rápidamente, por lo que se prevé algo mas corta de lo habitual.
Prefectura mediante, a través del Inspector de casco Ing. Tomas Gorga autorizó para hoy las reparaciones, previo a retirar el Certificado Nacional de Seguridad de la Navegación y su SGS, y posterior inspección corroborando que todo quede en condiciones normales y seguras para la navegación.
En concreto, sin mencionar culpables, los hechos ocurren y las causas muchas veces son un sinnúmero de variables que eclosionan en tiempo y espacio para desencadenar un evento no deseado. Sí, podemos decir que uno de los factores a tener en cuenta es la variable velocidad. A las 05:30hs se buscaban marcas ecoicas y acomodar la maniobra para el primer lance a las 07:00hs. cuando se juntan todos los buques encima de un mismo cardumen.
Los eventos desafortunados en el mar por lo general se dan con mucha arrancada, es por eso que cuando se corre un temporal, hasta a veces es preferible frenar por popa la velocidad que puede desarrollar un buque. En la Escuela Nacional de Pesca incluso enseñan a tirar por popa, estachas, o cabos pesados con alguna ancla de capa para relativizar y frenar velocidades; de esa manera se elimina la condición «velocidad» que muchas veces es la variable por la que los buques sufren eventos desafortunados.
Los problemas en el mar se dan siempre con exceso de velocidad, donde los comportamientos del buque a veces suelen ser inerciales, es decir, la propiedad que tiene toda masa por continuar en el estado en que se encuentra; como tal, el descuido, los tangones, la velocidad y la cercanía no son variables que ayudan a la seguridad en la navegación, por eso se dice, que la actividad pesquera es una de las mas riesgosas que emprende el ser humano.
