La escasez de gasoil, que en un principio sólo afectaba a 8 provincias, se ha extendido hasta el punto que la Patagonia es la única región que aún no atraviesa una crisis, según medios especializados.
No obstante y como lo habíamos anticipado, para el sector productivo extractivo primario como es la pesca, al momento no hay ninguna restricción.
ver https://pescare.com.ar/ypf-garantiza-abastecimiento-de-combustible-a-la-flota-pesquera/
La provincia de Buenos Aires se sumará a la lista de territorios con escasez de suministro, el número de provincias afectadas ha llegado a 19 según lo informado en las últimas horas.
El problema se notó por primera vez el 25 de mayo y para el 5 de junio, ya 6 provincias habían reportado problemas de abastecimiento. Las provincias más afectadas pertenecen a la zona núcleo, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Formosa, San Juan y Mendoza. En tanto, San Luis, La Rioja, Catamarca y Chaco sufren complicaciones. La Pampa sólo permite recargas de entre 51 y 100 litros para el sector automovilístico particular.
El jefe de Gabinete, Juan Manzur, había anunciado la semana pasada que se importaría el combustible e insistió en que el Gobierno tenía los fondos para ello, aunque bien es sabido, que con los valores actuales del surtidor, los precios a importar serian sustancialmente superiores y desde altas esferas del gobierno dudan que pueda trasladarse al sector productivo, principalmente el Diesel, con fuerte impacto en el transporte y en toda la cadena de precios.
También en el GNL, hay inconvenientes estacionales para la zona norte y NOA, mientras que las provincias de Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones no están conectadas a la red de Gas Natural. Un corte en el suministro de gas licuado de petróleo (GLP) las pondría al borde del colapso energético, se informó, aunque el suministro se ha mantenido al máximo. Sin embargo, los operadores no saben cuánto tiempo más podrán mantener sus servicios en funcionamiento sin combustible.
Por el momento, sobre los muelles de Mar del Plata, Puerto Madryn, Rawson, Comodoro Rivadavia, Caleta Paula y Olivia y Puerto Deseado, los abastecimientos son normales.
Precio del Diesel, a fuego lento
Amén del abastecimiento, que reiteramos, al momento es normal para la industria pesquera, en una análisis comparativo, las diferencias del impacto del Índice de Precios al Consumidor (IPC) en valores del combustible, comparado a un precio oficial del dólar, relegado al menos, o con menor tasa de incremento; las condiciones parecen indicar que el impacto en rentabilidades es muy considerable, aunque la actividad pesquera está mas preocupada por el recurso a pescar que por los costos que se están comenzando a pagar los insumos.
Paritarias justificadas (la gente debe trabajar y poder vivir de su trabajo), el precio del cartón y el polietileno que ajustan por precio dólar y petróleo; mas el incremento del valor del combustible Diesel, están provocando rentabilidades que no justifican los riesgos de la actividad.
Los márgenes netos de las empresas se diluyen aun con mercados en demanda y precios firmes. Aunque para algunas especies, si bien el mercado internacional está expectante, aun no se registra compulsión compradora desde el exterior.
Analizando valores desde el 2017, es evidente que la recta pendiente del precio del combustible y la del valor del dólar referencia BNA son distintas, lo que genera cierto retraso en la variable dólar, y una aceleración en el valor en dólares del combustible Diesel, por lo que se esta de alguna manera “rifando” las rentabilidades de las empresas exportadoras en su conjunto; mientras el mercado interno, lucha buscando mayor poder adquisitivo para comprar productos de origen marino, habida cuenta de la casi imposibilidad de alcanzar los precios comparativos de la carne vacuna. El mercado interno con un consumo de 9.6kg/Hab. de pescado al año, si bien ha crecido un 12.5%, no son volúmenes significativos para las empresas pesqueras, puesto que el 95% de las capturas va a mercado externo.
El gráfico de arriba es, el precio del DIESEL EURO vs DÓLAR BNA desde el año 2017 a la fecha, en valores mensuales; (cuanto mas alto, mas caro el gas oíl respecto al dólar). La historia contemporánea indica que cuando ese valor supero los 1.30, Argentina terminó devaluando, ya que el gas oíl nunca bajó.
En el mismo se aprecia una inflexión al alza y cambio de tendencia a partir del junio del año 2020, donde los precios en el surtidor comienzan a ajustarse mucho más rápido que el precio del dólar exportación, pasando de 80 centavos de dólar el litro de GAS OÍL EURO DIESEL al actual de 1.25 dólar; con lo que el impacto en dólares directo es del 56.25% en dólares en los últimos 2 años. Cifra nada despreciable que impacta con la rentabilidad de las empresas.
Costos en alza
Si a eso, se le agregan los valores de insumos, repuestos, mano de obra, movimientos en puerto, logística, reparaciones, más otros costos ocultos (tiempo ocioso en puertos, costo de muelle, multas, retenciones, aranceles y gastos varios) ; lo único que resta es afilar el lápiz, pues los tiempos que se avecinan no serán tan fáciles, aunque a la sombra del langostino, todo parece tener un valor relativo y descontado. Por ende, mientras el recurso langostino aguante, las empresas tendrán un ultra para poder disimular la gravedad de la situación. La historia reciente, al momento así lo indica.
No obstante, las empresas argentinas, que tienen una cintura avezada a la hora de la supervivencia después de 70/80 años de avatares de todo tipo, (internos y externos), con políticas contractivas, restrictivas y/o expansivas e inflacionarias, quien llegó a estos días, es porque eligió bien el instrumento y tuvo una visión empresarial dinámica, aunque el recurso langostino, disimuló mucho, el know how del verdadero empresario, de quien no lo fue.
Eficiencia
No obstante, la lucha mas frecuente por estos días, no solamente es mayor productividad sino mayor eficiencia. Cualquiera de las dos alternativas, termina evitando bajar costos y hacer una reestructuración (palabra que molesta sobremanera a la Argentina de los últimos 20 años), pero para llegar a la eficiencia, las empresas parecen necesitar que todos los planetas se alineen, entre otros, los gremios, el personal embarcado, la descarga, el hielo, los cajones, pero fundamentalmente un puerto eficiente, planificado, pensado a la altura de la necesidad de las empresas armadoras, con espacio para reparaciones y con espacio para descargas.
Hoy, esto no está al alcance del empresariado marplatense, puesto que la cantidad de cascos hundidos, inactivos, los horarios de prácticos, movimiento de remolcadores y disponibilidad de ellos, ademas de buques que utilizan los muelles de Mar del Plata como aguantadero durante meses y hasta a veces, se los utilizan para abandonar buques como ha sucedido.
Párrafo aparte, la Prefectura Naval que es una máquina burocrática alejada al dinamismo pesquero. Todo parece suponer que la seguridad es varias veces inversamente proporcional a la dinámica del sector. El freno de la administración se siente. Un barco demorado en el ingreso 8hs, otras 24hs mas por no conseguir muelle, otros 5 días porque un cocinero de 22 años en una empresa es marinero de cubierta, por lo que se lo infracciona con cod.99 o a veces cod.30 reteniendo su Certificado Nacional de la Seguridad de la Navegación por un tema de Sistema de Gestión de Seguridad; a la partida, algunas 12hs por neblina o falta de remolcador; es evidente no se toma conciencia que capturando 30tn/día de calamar o la misma merluza, es la diferencia al final del año, entre ganar y perder.
Bendito langostino, que oculta pasajeramente la realidad de la ineficiencia y solapa la burocracia administrativa que lleva despachar un pesquero… mientras dure.
