Los art铆culos deber谩n tratarse en particular a partir de ma帽ana en el Congreso de la Naci贸n.
Sobre finales del 煤ltimo mes de noviembre, hab铆amos hecho menci贸n al tema de una posibilidad de que la com煤nmente denominada Hidrov铆a (algunos especialistas dicen que no es correcto el t茅rmino), que vincula a varios pa铆ses sudamericanos 鈥揺ntre ellos Argentina- fuera privatizada.
En un principio se hablaba de un cobro de peaje, algo que se viene discutiendo sobre todo con Paraguay desde tiempo atr谩s, pero ahora se pretender铆a directamente licitarla y concesionarla a quien mayores condiciones proponga para explotarla.
Ahora el escenario cambia diametralmente, ya que la pretensi贸n del gobierno argentino es directamente privatizar la Administraci贸n General de Puertos, donde est谩 incluida la V铆a Navegable Troncal Paran谩-Paraguay, lo que hace pensar que al no existir un ente administrador del tramo fluvial que involucra a la Argentina, Bolivia y Paraguay 鈥揷on intervenci贸n de Uruguay- en movimientos de barcos cargueros y barcazas, directamente ser铆a concesionada.
El concesionario, de ser aprobada la privatizaci贸n mediante el Congreso nacional, deber谩 ser quien se encargue de su mantenimiento, enti茅ndase por ello el dragado de los 1.477 kil贸metros de extensi贸n que tiene la misma, y deber谩 calcular entre otras cosas los da帽os medioambientales que se puedan producir si es que el tr谩fico mar铆timo se incrementa sobre lo que hoy se registra.
Vale consignar que hace menos de un mes, el propio Presidente de la Naci贸n Javier Milei y el ministra de Infraestructura Guillermo Ferraro, designaron a trav茅s de un decreto al nuevo Interventor de la Administraci贸n General de Puertos Sociedad de Estado, tal su nombre original, al Dr. Gast贸n Alejo Benvenuto, un hombre de formaci贸n empresarial y con una visi贸n m谩s apuntada los negocios que a una defensa a ultranza del Estado Nacional.
La estructura de la AGP ya comenz贸 a moverse con la llegada del interventor, ya que fueron despedidos unos 60 empleados que seg煤n la Asociaci贸n del Personal de Direcci贸n de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos, tienen m谩s de una d茅cada en sus puestos, y por lo cual se movilizaron frente a la sede porte帽a de la Administraci贸n.
La V铆a Navegable troncal, sigue siendo de vital importancia para parte de Sudam茅rica, ya que garantiza y permite la navegaci贸n diurna y nocturna durante todo el a帽o, asegurando el transporte de los productos de la regi贸n en vol煤menes de carga de gran dimensi贸n, con un costo muy inferior a los que se puedan registrar si el transporte se hace por rutas nacionales o provinciales.
De todas maneras no son todas ventajas, por un lado se gana en divisas y por otro se afectan los ecosistemas acu谩ticos, registr谩ndose cambios en la hidrolog铆a, p茅rdida de humedales y biodiversidad y el consiguiente deterioro de la calidad del agua.
En realidad todo el recorrido de la V铆a Navegable Troncal tiene una extensi贸n de 3.442 kil贸metros, que incluye puertos de Uruguay, Paraguay, Bolivia, Brasil y Argentina.
Esto muestra que los productos de los cinco pa铆ses pueden salir a otros ubicados en el mismo u otros continentes a trav茅s del R铆o Paran谩, con Brasil (en su extremo sur) como uno de los ejes principales, siendo parte la VNT de la Cuenca del Plata, la cual consta de 3 millones de kil贸metros cuadrados y es uno de los sistemas h铆dricos m谩s importantes del planeta por su biodiversidad, algo que tambi茅n de tener una administraci贸n privada, deber谩 cuidarse.
La idea de concesi贸n de la V铆a Navegable Troncal (se la llama Hidrov铆a porque hace casi tres d茅cadas el gobierno del presidente Carlos Menem le otorg贸 el tramo argentino a una empresa llamada 鈥淗idrov铆a S.A.鈥), algo que podr铆a volver en breve si es que se aprueba puntualmente en el Congreso Nacional la idea de licitar la administraci贸n de los puertos, lo que no incluye las administraciones provinciales de cada una de las terminales portuarias.
Tambi茅n se debe destacar que los defensores de la continuidad estatista de la AGP Administraci贸n General de Puertos, 芦 a diferencia de empresas paradigm谩ticas por su alto d茅ficit operacional, que ameritan a entender de las actuales autoridades econ贸micas del pa铆s, una gesti贸n privada, como Aerol铆neas Argentinas, por ejemplo; pero la AGP, en sus m谩s de 40 a帽os, pr谩cticamente nunca recibi贸 aportes del Tesoro. Es un organismo descentralizado y autosustentable que vive de los ingresos que generaban primero la tasa a las cargas de importaci贸n y exportaci贸n, la tasa a los buques y a los pasajeros de cruceros, y las rentas de terrenos bajo la forma de canon, todo de acuerdo a un tarifario disponible para su consulta en la p谩gina del organismo 芦.
Esto no escapa a la verdad en rigor como tampoco que uno de los principales puertos el pa铆s como es el caso de Mar del Plata, desde hace 60 a帽o, es decir desde su creaci贸n, jam谩s le han realizado una sola tarea de log铆stica o de readecuaci贸n a la actividad que la propia pesca gener贸.
Por cuanto, ahora que bajan aires de cambios, el propio statu quo de quienes tienen la quinta asegurada, se manifiestan contrario a todo acto de esta naturaleza.
El puerto de Mar del Plata, salvo el refulado y dragado de la boca, algo que es solamente de mantenimiento operativo, desde sus inicios y a pesar de pasar de embarcaciones de 14 metros de eslora y muelles 100% operativos, hoy se encuentra con una flota pesquera de 250 buques, (m谩s quienes usan a este puerto de estacionamiento de poteros), a buques de hasta 80 metros de eslora, con el agravante que los muelles se encuentran colapsados por la cantidad de buques abandonados, inactivos y hundidos.
En una administraci贸n nacional y provincial que jam谩s contempl贸 una soluci贸n de fondo.
El puerto de Mar del Plata est谩 abandonado, las pruebas a la vista, por lo que de instalarse la idea de privatizar entes del que dependen estos muelles, hasta no ser铆a tan descabellado. No han hecho nada en 60 a帽os de historia, mientras tanto, para ingresar un buque o simplemente moverlo, los costos operativos estallaron a las nubes, siendo una tajada m谩s a la bodega del armador.
