El encuentro se enmarcó en la Comisión del Consejo Económico Social de la Industria Naval a través de sus once participantes, la cual fue encabezada por el Secretario de Industria José Ignacio de Mendiguren.
Participaron la presidenta de la Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata y vicepresidenta de la Federación de la Industria Naval CPN Florencia Garrido, en representación de la Cámara de la Industria Naval Argentina Silvia Martinez, por la Asociación Bonaerense de la Industria Naval Sandra Cipolla, Horacio Martínez por el Consejo Federal de Inversiones, Juan Speroni por el Sindicato Argentino de Obreros Navales, más representantes de entidades gremiales como el caso de ATE-Ensenada, el presidente de Astilleros Río Santiago Pedro Wasiejko, Miguel Ángel Tudino presidente de TANDANOR, el Consejo de Ingenieros Navales y la Asociación de Ingenieros Navales.
Basándose en su historia, capacidades acumuladas y el potencial de la industria naval argentina -tanto pública como privada – le entregaron una propuesta al Secretario del área.
Entre la serie de medidas propuestas para la profundización del desarrollo de la Industria Naval propusieron que se realice al menos una reunión mensual, teniendo presencia en todas las provincias vinculadas a la red troncal y zona costera, considerando que es de importancia establecer políticas que consideren el impacto regional, y el desarrollo socio económico en cada territorio.
Sobre el marco normativo en cuanto a la importación de buques usados, le han manifestado a De Mendiguren que les resulta absolutamente imperativo la disposición de un marco normativo que otorgue previsibilidad a los Astilleros argentinos en relación a la competencia desleal que genera el ingreso de buques usados a la bandera nacional, tanto en forma temporal como definitiva.
Para ello – y tomando como referencia la propuesta de consenso del sector naval presentada en diciembre de 2020 a la Subsecretaría de Industria de la Nación proponen que la importación de este tipo de bienes sea tratada como una excepcionalidad y disponga de un marco temporal determinado e implique la asunción de compromisos de construcción en astilleros argentinos tomando como unidad de medida a las Toneladas de Registro Bruto (TRB), en tanto la misma representa la unidad de medición del tamaño de buques, la cual es considerada según el Convenio Internacional de Arqueo de Buques, y que además la misma es utilizada como criterio para medir una serie de parámetros legales y fiscales tales como la tasación de derechos y servicios de puertos, diques, tarifas portuarias, paso por canales, entre otros.
La solicitud incluye adecuar la resolución 909/94, lo cual da cuenta que “lamentablemente, aún nos regimos por normas de la penosa década de los ‘90 donde nuestro complejo marítimo fue desmantelado”, señalaron en el documento entregado.
Con respecto al financiamiento para la construcción de buques y artefactos navales, manifestaron que el Ministerio de Desarrollo Productivo, junto con el Banco Nación, puso en marcha una nueva línea de financiamiento para la construcción de buques y artefactos navales nuevos fabricados en astilleros radicados en el territorio nacional.
Sostuvieron que la medida se está llevando a cabo gracias al aporte del Banco Nación y del Ministerio, a través del Fondo Nacional de Desarrollo Productivo (Fondep), que acompaña el financiamiento bonificando la tasa brindada por la entidad financiera.
Resaltaron que esta medida constituye un avance más que importante para el desarrollo sectorial y es por ello que consideran desde el sector naval que es indispensable que se incremente su monto dinerario a $25.000.000.000 y se consolide a través del tiempo mediante una ley, evitando que la medida quede sujeta a contingencias políticas, argumentando que en ese sentido, se podría recuperar el FODINN que fue votado en la ley de industria naval y vetado por el Poder Ejecutivo en el año 2017.
Del mismo modo hicieron referencia al DNU 145/19, con lo cual plasmaron en el escrito que para poder contrarrestar la competencia de los buques pesqueros importados, sería necesario que las medidas de incentivo establecidas por el Decreto, no solo se mantengan, sino que se profundicen con otros incentivos económicos para que al armador pesquero le convenga construir en el país más que en el extranjero.
El mismo esquema de incentivos debería –dijeron- adoptarse para los otros segmentos del mercado (transporte fluvio-marítimo, dragado y balizamiento, offshore).
El documento expresa que “este DNU ha demostrado ser una buena herramienta al modificar el art. 30 de la Ley Federal de Pesca y dar el incentivo de permitir hacer el buque un poco más grande si el mismo se construye en el país, lo cual debe mantenerse. Pero esto no está alcanzando para evitar que los m3 de buques nuevos que se importan sean más que los que construyen aquí, ni para generar actividad sostenida en los astilleros ociosos. Una opción sería desalentar con un menor esfuerzo de pesca a los buques importados y otra agregar incentivos impositivos y fiscales para los armadores que construyan sus buques en el país”.
La presentación además incluye el pedido de recuperar al Estado como demandante activo de embarcaciones a partir de la coordinación y planificación de la demanda de estas, destacando que la industria naval pública y la industria naval privada deben trabajar de manera complementaria y asociativa.
Otro de los puntos destacados fue la exploración y explotación offshore de hidrocarburos en las cuencas del Mar Argentino, por considerarla una de las actividades productivas que podría contribuir al desarrollo de relaciones interindustriales, en particular con la actividad naval, remarcando también que la actividad off shore representa así un desafío similar al de Vaca Muerta en la que serán necesarios diversos servicios conexos tales como barcos, puertos, helicópteros y plataformas, entre otros.
El amplio y detallado escrito con la propuesta aborda asimismo el tema del Canal Magdalena, por considerar que permitiría a nuestro país independizarse en cuanto al control del tráfico marítimo y fluvial, y operar el ingreso y egreso de buques a los puertos fluviales argentinos sin interferencias externas.
En referencia a la Marina Mercante Nacional, señalan que el transporte por agua – marítimo o fluvial – es el medio más antiguo para el movimiento masivo de mercaderías y su utilización se basa sobre todo en la posibilidad de movimiento de grandes volúmenes de carga a bajo costo, especialmente en grandes distancias.
Plantearon además la asistencia técnica para el desarrollo de nuevas capacidades científico-tecnológicas que redunden en mayor competitividad e innovación, creyendo a su vez necesario que para el caso de la industria naval se contemple a las tareas de reparación, mantenimiento y transformación de las embarcaciones que realizan los astilleros como parte del bien de capital.
Destacaron asimismo que la capacitación en oficios y técnicos, y la formación de profesionales implica un proceso formativo que debe fomentarse fuertemente ya que no cualquier país dispone de la calidad en recursos humanos que tiene la Argentina.
