El encuentro se enmarc贸 en la Comisi贸n del Consejo Econ贸mico Social de la Industria Naval a trav茅s de sus once participantes, la cual fue encabezada por el Secretario de Industria Jos茅 Ignacio de Mendiguren.
Participaron la presidenta de la C谩mara de la Industria Naval de Mar del Plata y vicepresidenta de la Federaci贸n de la Industria Naval CPN Florencia Garrido, en representaci贸n de la C谩mara de la Industria Naval Argentina Silvia Martinez, por la Asociaci贸n Bonaerense de la Industria Naval Sandra Cipolla, Horacio Mart铆nez por el Consejo Federal de Inversiones, Juan Speroni por el Sindicato Argentino de Obreros Navales, m谩s representantes de entidades gremiales como el caso de ATE-Ensenada, el presidente de Astilleros R铆o Santiago Pedro Wasiejko, Miguel 脕ngel Tudino presidente de TANDANOR, el Consejo de Ingenieros Navales y la Asociaci贸n de Ingenieros Navales.
Bas谩ndose en su historia, capacidades acumuladas y el potencial de la industria naval argentina -tanto p煤blica como privada 鈥 le entregaron una propuesta al Secretario del 谩rea.
Entre la serie de medidas propuestas para la profundizaci贸n del desarrollo de la Industria Naval propusieron que se realice al menos una reuni贸n mensual, teniendo presencia en todas las provincias vinculadas a la red troncal y zona costera, considerando que es de importancia establecer pol铆ticas que consideren el impacto regional, y el desarrollo socio econ贸mico en cada territorio.
Sobre el marco normativo en cuanto a la importaci贸n de buques usados, le han manifestado a De Mendiguren que les resulta absolutamente imperativo la disposici贸n de un marco normativo que otorgue previsibilidad a los Astilleros argentinos en relaci贸n a la competencia desleal que genera el ingreso de buques usados a la bandera nacional, tanto en forma temporal como definitiva.
Para ello – y tomando como referencia la propuesta de consenso del sector naval presentada en diciembre de 2020 a la Subsecretar铆a de Industria de la Naci贸n proponen que la importaci贸n de este tipo de bienes sea tratada como una excepcionalidad y disponga de un marco temporal determinado e implique la asunci贸n de compromisos de construcci贸n en astilleros argentinos tomando como unidad de medida a las Toneladas de Registro Bruto (TRB), en tanto la misma representa la unidad de medici贸n del tama帽o de buques, la cual es considerada seg煤n el Convenio Internacional de Arqueo de Buques, y que adem谩s la misma es utilizada como criterio para medir una serie de par谩metros legales y fiscales tales como la tasaci贸n de derechos y servicios de puertos, diques, tarifas portuarias, paso por canales, entre otros.
La solicitud incluye adecuar la resoluci贸n 909/94, lo cual da cuenta que 鈥渓amentablemente, a煤n nos regimos por normas de la penosa d茅cada de los 鈥90 donde nuestro complejo mar铆timo fue desmantelado鈥, se帽alaron en el documento entregado.
Con respecto al financiamiento para la construcci贸n de buques y artefactos navales, manifestaron que el Ministerio de Desarrollo Productivo, junto con el Banco Naci贸n, puso en marcha una nueva l铆nea de financiamiento para la construcci贸n de buques y artefactos navales nuevos fabricados en astilleros radicados en el territorio nacional.
Sostuvieron que la medida se est谩 llevando a cabo gracias al aporte del Banco Naci贸n y del Ministerio, a trav茅s del Fondo Nacional de Desarrollo Productivo (Fondep), que acompa帽a el financiamiento bonificando la tasa brindada por la entidad financiera.
Resaltaron que esta medida constituye un avance m谩s que importante para el desarrollo sectorial y es por ello que consideran desde el sector naval que es indispensable que se incremente su monto dinerario a $25.000.000.000 y se consolide a trav茅s del tiempo mediante una ley, evitando que la medida quede sujeta a contingencias pol铆ticas, argumentando que en ese sentido, se podr铆a recuperar el FODINN que fue votado en la ley de industria naval y vetado por el Poder Ejecutivo en el a帽o 2017.
Del mismo modo hicieron referencia al DNU 145/19, con lo cual plasmaron en el escrito que para poder contrarrestar la competencia de los buques pesqueros importados, ser铆a necesario que las medidas de incentivo establecidas por el Decreto, no solo se mantengan, sino que se profundicen con otros incentivos econ贸micos para que al armador pesquero le convenga construir en el pa铆s m谩s que en el extranjero.
El mismo esquema de incentivos deber铆a 鈥揹ijeron- adoptarse para los otros segmentos del mercado (transporte fluvio-mar铆timo, dragado y balizamiento, offshore).
El documento expresa que 鈥渆ste DNU ha demostrado ser una buena herramienta al modificar el art. 30 de la Ley Federal de Pesca y dar el incentivo de permitir hacer el buque un poco m谩s grande si el mismo se construye en el pa铆s, lo cual debe mantenerse. Pero esto no est谩 alcanzando para evitar que los m3 de buques nuevos que se importan sean m谩s que los que construyen aqu铆, ni para generar actividad sostenida en los astilleros ociosos. Una opci贸n ser铆a desalentar con un menor esfuerzo de pesca a los buques importados y otra agregar incentivos impositivos y fiscales para los armadores que construyan sus buques en el pa铆s鈥.
La presentaci贸n adem谩s incluye el pedido de recuperar al Estado como demandante activo de embarcaciones a partir de la coordinaci贸n y planificaci贸n de la demanda de estas, destacando que la industria naval p煤blica y la industria naval privada deben trabajar de manera complementaria y asociativa.
Otro de los puntos destacados fue la exploraci贸n y explotaci贸n offshore de hidrocarburos en las cuencas del Mar Argentino, por considerarla una de las actividades productivas que podr铆a contribuir al desarrollo de relaciones interindustriales, en particular con la actividad naval, remarcando tambi茅n que la actividad off shore representa as铆 un desaf铆o similar al de Vaca Muerta en la que ser谩n necesarios diversos servicios conexos tales como barcos, puertos, helic贸pteros y plataformas, entre otros.
El amplio y detallado escrito con la propuesta aborda asimismo el tema del Canal Magdalena, por considerar que permitir铆a a nuestro pa铆s independizarse en cuanto al control del tr谩fico mar铆timo y fluvial, y operar el ingreso y egreso de buques a los puertos fluviales argentinos sin interferencias externas.
En referencia a la Marina Mercante Nacional, se帽alan que el transporte por agua – mar铆timo o fluvial – es el medio m谩s antiguo para el movimiento masivo de mercader铆as y su utilizaci贸n se basa sobre todo en la posibilidad de movimiento de grandes vol煤menes de carga a bajo costo, especialmente en grandes distancias.
Plantearon adem谩s la asistencia t茅cnica para el desarrollo de nuevas capacidades cient铆fico-tecnol贸gicas que redunden en mayor competitividad e innovaci贸n, creyendo a su vez necesario que para el caso de la industria naval se contemple a las tareas de reparaci贸n, mantenimiento y transformaci贸n de las embarcaciones que realizan los astilleros como parte del bien de capital.
Destacaron asimismo que la capacitaci贸n en oficios y t茅cnicos, y la formaci贸n de profesionales implica un proceso formativo que debe fomentarse fuertemente ya que no cualquier pa铆s dispone de la calidad en recursos humanos que tiene la Argentina.
