Días atrás, se dio a conocer el informe de la Junta de Seguridad del Transporte acerca del destino final del B/P Repunte y su hundimiento.
Ver link https://fb.watch/d2xdWdCdgX
Surge del análisis de los hechos, una versión distinta según la propia Autoridad Marítima, que transcribimos.
«Desde la Prefectura se plantearon observaciones al informe de la JST desestimando el enfoque parcial que ha tomado la investigación; para la Autoridad Marítima el cumplimiento de los criterios de estabilidad del buque no evitan inexorablemente su zozobra, cualesquiera que sean las circunstancias, ni redime al Capitán de sus decisiones y responsabilidades.
De acuerdo a la información aportada por la propia investigación de la JST, para la Autoridad Marítima no surgirían elementos técnicos de juicio que indiquen que el buque estuviese en un estado de flotabilidad y navegabilidad que no le permitiese cumplir con la tarea que se encontraba realizando (pesca de langostino). La JST no consideró el escenario total en el que ocurrió el hecho, dejando sin analizar el comportamiento del buque durante el temporal, la conducta de la mayoría de los Capitanes de los buques que optaron por enfrentar al temporal y no “correrlo” (como si lo hizo el Repunte), las consecuencias que genera en la claridad de conciencia y capacidad de respuesta de los hombres de mar el soportar un temporal durante tantas horas en relación a las dimensiones del buque, sus comodidades, etc.
Este análisis parcial del hecho investigado por la JST que deja traslucir que el hundimiento podría haber sido consecuencia de la “estabilidad” del buque, genera muchas dudas sobre la imparcialidad del informe, ya que el mismo solo se direcciona en ahondar como hipótesis probable de hundimiento al “manual de estabilidad del buque”, poniendo en tela de juicio la actuación del Estado Nacional (Prefectura Naval) en los controles del mismo.
No es un dato menor que la JST “solo relata” que previo al evento, el buque estuvo navegando “corriendo” de un fuerte temporal, es decir navegando en la misma dirección del viento y del mar. Es importante recordar que el día del suceso, existían vientos constantes superiores a los 45 nudos y olas de envergadura mayores a 8 metros, decidiendo el Capitán del Repunte correr el temporal con la intención de recalar en aguas abrigadas del Golfo Nuevo, embarcando abundante agua sobre la cubierta expuesta, decisión que fue contraria a la que tomó la inmensa mayoría de los capitanes de los buques que enfrentaban el temporal, quienes navegaron primero con rumbo sur-sudeste para evitar el embate de las olas en la popa de sus barcos debido a la intensidad del temporal.
Según dejaron trascender, el día previo a emitirse el alerta meteorológico existían en la zona de pesca más de 100 buques en tareas de pesca; posteriormente, el día en que se emitió el alerta, los 79 buques que aún permanecían operando en el área acusaron recibo del alerta propalado por la Prefectura comenzando posteriormente a “capear el temporal” (poniendo proa a las olas), excepto dos de ellos (el siniestrado y otro buque) cuyos Capitanes decidieron “correr el temporal”.
Los manuales de teoría y práctica de maniobras de buques, destacan que esta técnica de “correr el temporal”, tiene un problema principal: el buque gobierna mal, con fuertes guiñadas a una y otra banda; el timón responde muy mal cuando la popa se encuentra en la cresta de la ola, pues los filetes líquidos se mueven en la misma dirección y velocidades muy próximas a la del buque (Véase págs. 448/449 del libro “MANIOBRAS DE BUQUES – Teoría y Práctica”, autores Eduardo Gilardoni y Martín A. Retes (2012), Editorial Mesa, ISBN 978-987-1717-35-4).
El cambio de arrumbamiento realizado en los últimos instantes por el capitán provocó que el buque se atravesara al temporal favoreciendo la pérdida total de flotabilidad y/o estabilidad, debido a los efectos negativos que produce el peso del agua embarcada, como ser escoras inadmisibles y/o disminución de la altura metacéntrica transversal por efecto de superficies libres.
Parece entonces sensato asumir la hipótesis que el buque en algún momento, previo a su hundimiento, tuvo una pérdida de su condición estanca, ya sea por una avería o apertura accidental de una tapa de escotilla o porta estanca, que permitió un ingreso incontrolable de agua de mar, circunstancia que incidió negativamente en sus condiciones marineras y finalmente en la flotabilidad del pesquero.
Del análisis realizado por la Prefectura surge la necesidad profundizar aún más en el análisis de la posible combinación de eventos causales vinculados a la navegación en condiciones hidrometeorológicas muy adversas que probablemente afectaron la integridad estanca y/o la capacidad del buque de permanecer a flote».- (sic)
Cualquiera sea la certeza de los hechos, desde esta redacción seguimos acompañando a familiares de las víctimas, de este y otros naufragios, como pedimos a Dios, el descanso en paz de cada uno de ellos. Y que este desafortunado evento sirva para seguir extremando las medidas de seguridad en pos de todos los navegantes.
