El Congreso Nacional dispuso revertir, mediante la aprobación de una ley, los cambios introducidos por el DNU 340/25, que había modificado la Ley de Cabotaje. Como consecuencia, el DNU 628/25, firmado por el presidente Javier Milei y su gabinete, deja sin efecto la reforma y restablece el marco normativo previo.
Según el Ministro de Desregulación y Transformación del Estado Nacional, Dr. Federico Sturzenegger, la reforma derogada había impulsado una desregulación parcial del mercado de cabotaje, con el objetivo de reducir costos operativos en el transporte fluvial y marítimo. Según estimaciones de distintos actores del sector, esta medida estaba generando ahorros de entre el 30% y el 40% en el costo de traslado de cargas. Además, se buscaba preservar el empleo argentino y los derechos previsionales de los trabajadores, flexibilizando ciertas condiciones laborales para aumentar la competitividad.
El mercado de cabotaje en Argentina ha atravesado varias etapas de regulación y desregulación. Durante la década de 1990, bajo un marco más liberalizado, se produjo una expansión del sector. Sin embargo, en años posteriores, con la implementación de regulaciones más estrictas, se registró una disminución significativa de la actividad y de la flota nacional. Este proceso favoreció la participación de empresas extranjeras, particularmente paraguayas, en la hidrovía Paraná-Paraguay.
Según la misma fuente, actualmente, una de las pocas empresas argentinas que continúa operando en este mercado es National Shipping, que ha sido señalada por distintos actores como defensora de mantener un régimen regulado para proteger su posición. Fuentes del sector indican que la compañía impulsó acciones judiciales, algunas directamente y otras a través de sindicatos, para frenar la reforma y evitar un aumento de la competencia.
Con la decisión del Congreso, el marco regulatorio vuelve a las condiciones vigentes antes del DNU 340/25. » Este cambio podría incrementar los costos de transporte, afectando a diversos sectores productivos como la industria, la forestación, el traslado de granos y la actividad energética«, informó Sturzenegger.
Uno de los casos más mencionados es el de la industria energética, particularmente YPF, que en los próximos años necesitará transportar grandes volúmenes de arena desde Entre Ríos hacia Vaca Muerta. La derogación de la reforma implicará que gran parte de este traslado continúe realizándose por vía terrestre, lo que podría generar mayor desgaste en la infraestructura vial y mayores riesgos en términos de seguridad vial.
También se prevé un impacto en la industria radicada en Tierra del Fuego, donde los altos costos del cabotaje han llevado a algunas empresas a optar por el transporte en camión hacia el conurbano bonaerense, a más de 3.000 kilómetros de distancia.
Analistas económicos advierten que la reversión de la reforma podría afectar la competitividad de la producción nacional y desalentar inversiones en el sector logístico y productivo. Sin embargo, quienes apoyaron la derogación sostienen que era necesario restablecer un marco regulatorio que proteja la industria local y garantice condiciones laborales justas, evitando la precarización y la pérdida de empleos.
El debate sobre la Ley de Cabotaje refleja la tensión entre dos visiones: una orientada a la apertura y reducción de costos mediante la liberalización del mercado, y otra enfocada en la protección de la industria nacional y los trabajadores. La discusión continuará en los próximos meses a medida que se evalúen los efectos concretos de esta decisión en la economía y en la competitividad del país.
