El proyecto Vaca Muerta Oil Sur (VMOS) abrió un frente naval de una escala inédita sobre el litoral patagónico. La construcción de la terminal de exportación de Punta Colorada, en el Golfo San Matías, moviliza una flota integrada por cargueros, buques de investigación del subsuelo, unidades de tendido de tuberías, remolcadores de altura, transportes pesados, embarcaciones hidrográficas y medios de apoyo portuario.
El dispositivo identificado hasta hoy 19 de julio de 2026 comprende al menos 16 buques, embarcaciones y artefactos navales con intervención confirmada o técnicamente sustentada, además de unidades auxiliares cuyos nombres todavía permanecen fuera de los registros públicos. La cadena logística alcanzó a Puerto Madryn, San Antonio Este, Quequén, Dock Sud, Bahía Blanca, Puerto Belgrano y el área marítima de Punta Colorada.
Vaca Muerta encuentra en VMOS una salida exportadora directa hacia los grandes mercados internacionales y coloca a Río Negro en el centro de una nueva geografía energética. La terminal de Punta Colorada convertirá a la provincia en un nodo estratégico para el despacho de petróleo argentino, con capacidad para recibir los mayores buques tanque del comercio mundial. La obra amplía la generación de empleo, moviliza puertos, transporte, construcción y servicios especializados, y prepara una fuente sostenida de divisas para el país. Sobre un tramo de la estepa costera patagónica se levanta así una infraestructura capaz de modificar el perfil productivo de la región y la posición de la Argentina dentro del mercado global de energía.
En este sentido, el gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, ubicó al VMOS como el proyecto que transforma a la provincia de territorio atravesado por la producción de Vaca Muerta en plataforma logística, fiscal y portuaria de la exportación petrolera argentina. “No somos una provincia de paso, somos parte activa, estratégica, real”, afirmó al presentar el acuerdo con el consorcio. Esa definición quedó respaldada por compromisos concretos, más de 1.000 millones de dólares de ingresos provinciales durante los primeros 13 años, un mínimo del 80% de mano de obra local, contratación de bienes y servicios rionegrinos, domicilio fiscal y legal de VMOS SA en la provincia, control ambiental y participación estatal sobre tierras, permisos e infraestructura portuaria.
Al exponer el proyecto ante inversores en Nueva York, Weretilneck sintetizó la articulación federal: “Neuquén aporta el recurso desde Vaca Muerta y Río Negro está construyendo la infraestructura que permitirá llevar esa energía al mundo”. Bajo ese esquema, el corredor entre Allen y Punta Colorada convierte a la costa rionegrina en salida atlántica del crudo argentino, con empleo, recaudación, proveedores locales y capacidad propia para ingresar en los grandes mercados internacionales.
Cada buque cumplió una función específica dentro de una secuencia técnica: estudiar el fondo, determinar las condiciones de anclaje, ingresar acero y cañerías, instalar el sistema de fondeo, tender los ductos submarinos y preparar la infraestructura que permitirá cargar crudo en aguas profundas.
Del estudio del fondo al ingreso del acero
La fase offshore comenzó con el conocimiento físico del área donde se instalarán las monoboyas. El buque multipropósito Fugro Resilience, IMO 9678771 y bandera de Bahamas, inició el 11 de julio de 2025 una campaña geotécnica de cuatro semanas frente a Punta Colorada.
La unidad operó entre cinco y nueve kilómetros de la costa. Sus trabajos incluyeron perforaciones, toma de muestras y caracterización del subsuelo para definir la capacidad resistente de los sedimentos, el diseño de los anclajes y las ubicaciones de las dos monoboyas.
El estudio geotécnico determina cómo responde el lecho frente a las cargas permanentes y dinámicas transmitidas por cadenas, anclas, tuberías y estructuras sometidas al oleaje, las corrientes y el esfuerzo generado por un petrolero amarrado. Esos datos constituyen la base del diseño de fundaciones y sistemas de fondeo.
A esa campaña se sumó una embarcación del Servicio de Hidrografía Naval, cuyo nombre todavía no fue difundido. La unidad realizó relevamientos batimétricos con sonar de barrido lateral y equipos hidrográficos asociados.
La batimetría define profundidades, pendientes y variaciones del relieve submarino, mientras el sonar de barrido lateral permite reconocer la morfología del lecho, localizar obstáculos e identificar elementos que podrían interferir con el tendido de cañerías, las maniobras de fondeo o los futuros corredores de navegación.
La documentación pública acredita las campañas geotécnica e hidrográfica. La identificación de un buque sísmico independiente continúa pendiente, ya que parte de los relevamientos geofísicos pudo integrarse al trabajo del Fugro Resilience o realizarse desde una embarcación menor contratada para esa tarea.
La construcción de los seis tanques de almacenamiento de Punta Colorada requirió una primera operación de carga pesada en el puerto de San Antonio Este. El carguero Coreship OL, difundido también como Coreship Ocean Lance, arribó en septiembre de 2025 con aproximadamente 8.000 toneladas de chapas de acero procedentes de Asia. El buque, IMO 9473755 y bandera de Panamá, posee 175,53 metros de eslora y 29,40 metros de manga.
Las planchas, fabricadas en China y Corea, alcanzaban alrededor de 12 metros de largo, 3,5 metros de ancho y hasta 42 milímetros de espesor. Su destino fue la fabricación de los cuerpos cilíndricos de los tanques que recibirán el petróleo transportado desde la cuenca neuquina.
En diciembre arribó el CS Fortune con 130 módulos habitacionales y 140 contenedores de 40 pies. La carga contenía infraestructura, suministros y equipos destinados al obrador central y al alojamiento del personal asignado a los nuevos frentes de construcción.
La operación incorporó a San Antonio Este como nodo de recepción y transferencia terrestre. Desde allí, los componentes continuaron hacia Punta Colorada mediante transportes especiales.
Puerto Madryn recibió acero y cañerías para Punta Colorada
Puerto Madryn intervino en la cadena logística de VMOS mediante tres operaciones portuarias diferenciadas, realizadas entre mayo y diciembre de 2025. Por el muelle Almirante Storni ingresaron chapas destinadas a los tanques de almacenamiento y dos cargamentos de caños que posteriormente continuaron por vía terrestre hacia Punta Colorada.
La primera maniobra se concretó en mayo de 2025 con la llegada de un buque de 139 metros de eslora que transportó el primer lote de chapas de acero destinado a la construcción de los seis tanques de almacenamiento. El cruce entre la dimensión informada, las características de la carga y los movimientos portuarios permite identificar técnicamente a la unidad como el Sider Liu. La ausencia de una confirmación nominal en el parte institucional obliga a conservar esa identificación con carácter cautelar.
La descarga generó un reclamo del Sindicato de Obreros Portuarios de San Antonio Oeste, que cuestionó el ingreso por una terminal chubutense de materiales destinados a una obra localizada en Río Negro. La operación incorporó tempranamente a Puerto Madryn como punto de recepción de cargas siderúrgicas para VMOS.
La segunda escala ocurrió entre el 17 y el 18 de octubre de 2025. La Administración Portuaria de Puerto Madryn (APPM) confirmó el ingreso del Athanasia, IMO 9528005, y el comienzo de la descarga de 750 caños de casi 15 toneladas por unidad en el muelle Almirante Storni. El movimiento representó un volumen próximo a 11.250 toneladas, sujeto al peso efectivo de cada pieza.
Esta operación debe distinguirse de la escala posterior del mismo buque en San Antonio Este. En octubre de 2025, el Athanasia descargó en Puerto Madryn 750 caños de gran peso. En junio de 2026 transportó desde Dock Sud hasta San Antonio Este otros 721 tubos de acero revestidos con hormigón, destinados a la infraestructura submarina. Fueron dos viajes independientes, con cargas, fechas y funciones logísticas diferentes dentro del proyecto.
La tercera maniobra se desarrolló durante los primeros días de diciembre de 2025 con el arribo del Happy Delta, IMO 9551935, un buque multipropósito de 156,93 metros de eslora, 25,6 metros de manga y 18.276 toneladas de porte bruto. La embarcación descargó 1.500 toneladas de caños de acero procedentes de Corea.
La operatoria demandó tres días e incluyó la descarga, el transporte interno hasta la plazoleta fiscal, el almacenamiento bajo régimen de depósito y la posterior entrega para su traslado terrestre hacia Punta Colorada. La identificación del buque quedó respaldada por Gruppe Heinlein, que consignó expresamente la descarga desde el Happy Delta; por Loginter, responsable de documentar las 1.500 toneladas operadas.
Los movimientos confirman que Puerto Madryn funcionó como puerto de ingreso de chapas y cañerías para VMOS, con capacidad para recibir buques multipropósito, descargar piezas siderúrgicas de gran peso, sostener su acopio fiscal y organizar la transferencia terrestre hacia el Golfo San Matías. La secuencia estuvo integrada por el Sider Liu —con identificación técnica cautelar—, el Athanasia y el Happy Delta.
Anclas, cadenas y tuberías para la conexión submarina
El buque multipropósito BBC Odesa, IMO 9963413 y bandera de Antigua y Barbuda, incorporó a Puerto Quequén a la logística marítima de VMOS. La embarcación ingresó al Giro 10 con 12 anclas de alta capacidad de agarre y 12 cadenas de gran porte. Cada ancla pesa aproximadamente 42 o 43 toneladas. Las cadenas poseen cerca de 400 metros de longitud y formarán las líneas de amarre de las dos monoboyas.
El sistema trabaja mediante una configuración en catenaria. Una parte de la cadena permanece apoyada sobre el fondo y absorbe progresivamente los esfuerzos transmitidos por la boya y el buque tanque. La geometría permite que la carga llegue al ancla con una componente predominantemente horizontal, condición necesaria para aprovechar su capacidad de penetración y retención.
La descarga movilizó grúas, amarradores, prácticos, remolcadores y personal especializado en tierra. Previo a determinar con perfiladores de subfondo y las perforaciones geotécnicas correspondientes; la composición, el espesor y la resistencia de los estratos sedimentarios. Esa información permitió calcular la capacidad de retención del terreno y establecer la ubicación precisa de las doce anclas de aproximadamente 42 toneladas que integrarán el sistema de fondeo de las dos monoboyas.
Las anclas depositadas en Quequén fueron embarcadas posteriormente en el Skandi Hera, IMO 9424730, un buque noruego de 93,8 metros de eslora y 23 metros de manga operado por DOF Group.
Se trata de un AHTS —Anchor Handling Tug Supply— diseñado para manejo de anclas, remolque, suministro y construcción offshore. Su sistema de posicionamiento dinámico, la potencia de tiro y la configuración de cubierta permiten transportar cadenas pesadas, controlar su largado y colocar cada ancla en coordenadas predeterminadas.
El buque efectuó dos viajes entre Quequén y Punta Colorada. En cada campaña transportó seis anclas y seis cadenas. Durante junio de 2026 completó la instalación de las doce líneas de fondeo sobre el lecho del Golfo San Matías.
Ese sistema fijará las dos monoboyas y absorberá los esfuerzos generados por los futuros petroleros, el viento, las corrientes, el oleaje y las variaciones de orientación de cada embarcación durante la transferencia de crudo.
Dentro de la misma secuencia, el granelero Athanasia, IMO 9528005 y bandera de Islas Marshall, cargó en Dock Sud 721 tubos de acero revestidos con hormigón y los trasladó hasta San Antonio Este.
El revestimiento exterior aporta peso y estabilidad negativa. Esa condición mantiene la tubería apoyada sobre el fondo, mejora su comportamiento frente a corrientes y reduce el riesgo de desplazamiento o flotación durante la instalación y la vida operativa.
Los tubos serán utilizados en la conexión entre la terminal terrestre y el sistema de monoboyas. Tras su descarga en San Antonio Este quedaron almacenados en un predio preparado para preservar el revestimiento y ordenar la secuencia de entrega a la campaña de instalación.
La siguiente etapa estará encabezada por el Seminole, buque especializado en tendido de tuberías submarinas. La unidad inició su travesía desde la zona de Bonny, Nigeria, hacia Bahía Blanca, donde completará su alistamiento antes de operar frente a Punta Colorada.
Su misión será instalar aproximadamente cinco kilómetros de cañería submarina entre la costa y la terminal offshore. El tendido deberá controlar la curvatura, los esfuerzos longitudinales y la posición de cada tramo mientras la tubería abandona la cubierta y desciende hasta el fondo.
La operación requiere navegación de precisión, monitoreo permanente de la geometría de tendido y coordinación con remolcadores, buzos, equipos de posicionamiento y personal de construcción submarina.
La infraestructura contempla un ducto principal de 38 pulgadas y derivaciones de 24 pulgadas hacia cada monoboya. Los plenos instalados sobre el lecho recibirán el caudal procedente de tierra y lo distribuirán hacia las dos posiciones de carga.
Transporte pesado y apoyo a la construcción offshore
El buque White Merlin navega hacia el estuario de Bahía Blanca transportando sobre su cubierta a los remolcadores EDT Aeolus y Spring 360.
White Merlin es un transporte pesado semisumergible. Para descargar las unidades debe inundar de manera controlada sus tanques de lastre hasta sumergir parcialmente la cubierta. Los remolcadores recuperan flotabilidad, se separan del transporte y navegan con sus propios medios.
La maniobra está prevista en proximidades del canal de acceso a la Base Naval Puerto Belgrano, donde se requieren alrededor de 22 metros de profundidad y condiciones meteorológicas compatibles con una operación de carga flotante. Luego, ambos remolcadores amarrarán en Ingeniero White para completar su preparación antes de dirigirse al Golfo San Matías.
El EDT Aeolus, IMO 9476006 y bandera de Liberia, tiene 48,88 metros de eslora, 13,80 metros de manga y un tiro a punto fijo cercano a 103 toneladas. Su diseño combina remolque oceánico, manejo de anclas, salvamento y asistencia a estructuras offshore.
El Spring 360 integrará el mismo dispositivo. Su identificación registral y sus características técnicas todavía requieren comprobación, aunque su participación en la campaña fue confirmada dentro del transporte efectuado por White Merlin.
En San Antonio Este se montó además la plataforma autoelevable C-728, destinada a tareas de apoyo logístico y construcción marítima.
Este tipo de artefacto naval posee patas que descienden hasta el fondo. Una vez apoyadas, la plataforma eleva su cubierta por encima del nivel del mar y genera una superficie estable, con menor exposición al movimiento del oleaje.
Su empleo permite realizar montajes, izajes, trabajos de conexión y asistencia técnica en una posición fija. La C-728 debe registrarse separadamente de los buques autopropulsados, aunque forma parte de la flota operativa movilizada por VMOS.
Relevamientos navales y servicios portuarios
El patrullero oceánico ARA Almirante Storni navegó por el Golfo San Matías, fondeó cerca de Punta Colorada y desplegó embarcaciones menores para efectuar reconocimientos en proximidades del antiguo muelle y del área costera.
El aviso ARA Teniente Olivieri realizó relevamientos diurnos y nocturnos, reconocimiento del ingreso a San Antonio Este y adiestramiento en navegación costera y aguas restringidas.
Estas operaciones aportaron conocimiento sobre accesos, profundidades, fondeaderos y condiciones de navegación en un sector que deberá recibir unidades de apoyo y petroleros de gran porte. La futura operación comercial también exigirá actualización de cartas náuticas, balizamiento, control del tráfico y procedimientos de respuesta ante emergencias.
Cada ingreso portuario requirió servicios que permanecen parcialmente invisibles en la información disponible. Los prácticos condujeron o asesoraron las maniobras de entrada, giro, atraque y salida. Para embarcarlos se utilizaron lanchas específicas. También participaron remolcadores portuarios, embarcaciones de amarre, medios de Prefectura y unidades de traslado de personal.
Una terminal preparada para los mayores petroleros
VMOS proyecta transportar inicialmente 180.000 barriles diarios y avanzar hacia una capacidad de 550.000 barriles por día, con estudios orientados a alcanzar 700.000 barriles diarios mediante mayor potencia de bombeo.
La terminal de Punta Colorada contará con seis tanques de hasta 750.000 barriles cada uno y dos monoboyas instaladas en aguas con profundidad suficiente para operar buques VLCC —Very Large Crude Carriers—, capaces de transportar cerca de dos millones de barriles por viaje.
La secuencia naval expone la estructura real de la obra, el Fugro Resilience estudió el subsuelo; la embarcación del Servicio de Hidrografía Naval levantó la batimetría; Coreship OL, CS Fortune, Sider Liu, Athanasia y Happy Delta ingresaron chapas, cañerías, módulos y equipos; BBC Odesa transportó anclas y cadenas; Skandi Hera instaló el fondeo; Seminole tenderá la tubería; White Merlin trasladará los remolcadores EDT Aeolus y Spring 360; y la plataforma C-728 aportará una base estable para los trabajos marítimos.
La última conexión quedará sobre el lecho del Golfo San Matías. Desde allí, el petróleo almacenado en Punta Colorada recorrerá el ducto submarino, atravesará los plenos de distribución y llegará a las monoboyas donde comenzará la carga de los mayores petroleros que operan en el comercio mundial de crudo.
