La tensión en torno al régimen de practicaje en el Río de la Plata sumó un nuevo foco de discusión a nivel regional tras la presentación formal de la Corporación Uruguaya de Prácticos ante la Comisión Administradora del Río de la Plata. En una nota fechada el 24 de abril de 2026, la entidad expresó su preocupación por el proyecto de decreto impulsado en Argentina que propone modificaciones al sistema de pilotaje y a las condiciones de exención del servicio.
El documento, dirigido a la delegación uruguaya ante la CARP, advierte que la iniciativa se encuentra en una etapa avanzada de aprobación y que introduce cambios de fondo en la normativa vigente, particularmente en lo vinculado al practicaje en los canales de navegación del Río de la Plata. El proyecto de decreto de referencia al servicio de practicaje y pilotaje -según la delegación uruguaya- ha sido una medida inconsulta, arbitraria y que escapa a la lógica operativa y de seguridad en los estrictos canales de acceso del Río de la Plata y vías internas al complejo sistema de la Vía Navegable Troncal.
Desde la corporación remarcan que los accesos marítimos hacia los puertos argentinos son, al mismo tiempo, las rutas naturales de ingreso a las terminales del litoral uruguayo. En ese sentido, sostienen que cualquier modificación unilateral en su regulación podría tener consecuencias directas sobre la seguridad de la navegación en toda la región.
El planteo enfatiza que una eventual ampliación de las exenciones al practicaje podría traducirse en mayores riesgos operativos en un sistema fluvial de alta complejidad, donde la asistencia de prácticos es considerada una herramienta clave para la prevención de incidentes.
La objeción central se apoya en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo de 1973, que regula el uso y la administración de las aguas compartidas. En particular, los prácticos citan el artículo 14, que establece que toda reglamentación sobre canales ubicados en zonas comunes —o cualquier modificación sustancial— debe realizarse previa consulta con la otra parte.
Además, ese mismo artículo fija que ninguna medida puede generar un perjuicio sensible a los intereses de navegación de alguno de los países. Para el sector uruguayo, este punto resulta central frente a un esquema que podría relajar exigencias operativas.
A ello se suma el artículo 26 del tratado, que dispone la necesidad de mantener criterios coincidentes entre ambos países en materia de practicaje y sus regímenes de excepción. Según advierten, avanzar de manera unilateral implicaría romper con esa lógica de coordinación histórica.
En el documento remitido a la CARP, la corporación sostiene que los cambios propuestos “atentan contra la letra y el espíritu” del tratado, al entender que serían implementados sin una instancia de consulta previa con Uruguay.
Asimismo, alertan sobre el riesgo de generar una disparidad notoria respecto a la normativa uruguaya vigente, lo que podría impactar tanto en la seguridad como en la competitividad del sistema logístico regional.
Este planteo refuerza, según el sector, la necesidad de respetar los mecanismos de consulta previstos en el acuerdo bilateral, con el objetivo de evitar diferendos en la administración de una vía estratégica compartida para el comercio exterior.
Este dilema expone una mirada oficial de fuerte impronta teórica y económica, impulsada desde el Ministerio de Modernización y Transformación del Estado Nacional bajo la conducción del ministro Federico Sturzenegger, que aparece alejada de la complejidad real operativa del practicaje y el pilotaje en aguas restringidas.
El ingreso y egreso de buques extranjeros de gran porte por canales de acceso, ríos y vías navegables exige una lectura operacional que excede el cálculo administrativo teórico; intervienen calado, corriente, viento, sedimentación, maniobrabilidad, potencia de máquina, respuesta del timón, tráfico cruzado, asistencia de remolcadores y, de manera decisiva, el Agua Bajo la Quilla —conocida internacionalmente como Under Keel Clearance (UKC)—, es decir, la distancia efectiva entre la quilla del buque y el fondo fluvial, que ya había sido modificada a 90 cm. en febrero 2025, con la Disposición PNA Nro. 296/2025, con lo cual esta nueva medida es parte de la misma practica: bajar costos económicos sin tener en cuenta la seguridad y márgenes operativos de embarcaciones de gran porte.
En la normativa de la Prefectura Naval Argentina, que fue impulsada también por el Ministerio de Seguridad, también se la identifica como Margen de Seguridad Bajo Quilla (MSBQ), parámetro central para preservar la navegabilidad segura de los canales. Desde esa perspectiva, cualquier reducción de ese margen, como la que hubo en la disposición del 25 de febrero de 2025, combinada con decisiones concebidas desde un enfoque predominantemente económico, introduce un factor de riesgo sensible para la operación de embarcaciones de gran porte.
La práctica profesional del practicaje y el pilotaje demuestra que la seguridad náutica se define en el agua, bajo condiciones variables y con responsabilidades inmediatas sobre vidas, cargas, infraestructura portuaria y ambiente; por eso, subordinar esa experiencia técnica a una matriz de simplificación regulatoria de sesgo económico puede comprometer la seguridad de la navegación y la integridad de los accesos portuarios.
Más allá del plano normativo, el planteo vuelve a poner en discusión cómo se gestionan las reglas de navegación en un sistema compartido. La definición que adopte Argentina respecto del régimen de practicaje no solo tendrá efectos internos, sino que también condicionará la operativa en los accesos a los puertos uruguayos y el funcionamiento general del corredor fluvial del Río de la Plata.
