La respuesta argentina combina normas de navegación, equipos de salvamento, inspecciones y facultades de la autoridad marítima. Pero el comunicado preventivo difundido el 24 de julio por la Prefectura Naval Argentina recomendó chalecos homologados para cubiertas expuestas y maniobras críticas, y dejó en el capitán la evaluación sobre continuar, restringir o suspender la pesca según las condiciones de mar.
Ese criterio tiene un límite técnico. La aptitud para mantener una maniobra no depende solamente del juicio del capitán: depende también de la eslora, manga, potencia, estabilidad, francobordo, carga, tipo de arte, cables desplegados, tangones, visibilidad, velocidad de virada y medios reales de recuperación de cada barco.
Una lancha costera de 14 metros de eslora y un congelador de 77 metros no enfrentan la misma condición de mar ni disponen de la misma capacidad de respuesta. El buque mayor puede ofrecer más potencia, plataforma y estabilidad; también debe administrar más inercia, mayor radio de giro, artes de pesca complejas y una distancia superior entre la caída y el punto de recuperación. La decisión de seguir pescando necesita límites operativos definidos por buque, por maniobra y por la destreza y experiencia de cada tripulación, no una fórmula única ni una apreciación sin respaldo documental y de manera subjetiva despues que ocurren los incidentes.
Qué rige hoy en Argentina
La seguridad de un pesquero argentino parte de varias normas que conviene distinguir para evitar confusiones.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar —CONVEMAR— obliga al Estado de pabellón, en su artículo 94, a ejercer control efectivo sobre sus buques y a adoptar medidas relativas a construcción, equipos, navegabilidad, dotación, capacitación y comunicaciones. Es una norma marco: fija la responsabilidad estatal, pero no establece qué chaleco, baliza o alarma debe llevar un marinero durante una virada.
El Convenio SOLAS, referencia global para la seguridad de la vida humana en el mar, tampoco resuelve por sí solo el régimen de los pesqueros. Su regla general excluye a los buques de pesca de gran parte de los capítulos aplicables a mercantes y buques de pasaje. El capítulo V, referido a seguridad de la navegación, tiene alcance más amplio; presentar a SOLAS como si impusiera de manera integral el paquete de salvamento de un congelador pesquero sería jurídicamente incorrecto.
La legislación argentina atribuye a la Prefectura la policía de seguridad de la navegación mediante la Ley 18.398. La Ley 20.094 de Navegación, el REGINAVE, las ordenanzas y disposiciones de la Autoridad Marítima contienen el marco para habilitación, inspección, certificación, dotación y equipos.
La Ordenanza Marítima 3/2018 de la Dirección de Policía de Seguridad de la Navegación unificó normas sobre dispositivos y medios de salvamento ante abandono del buque y actualizó exigencias según eslora. Ese régimen resulta relevante para la seguridad general, pero el comunicado de Prefectura posterior a los dos accidentes no creó una nueva obligación general de usar balizas AIS-MOB, PLB, alarmas automáticas, cámaras térmicas o simulacros MOB con una frecuencia determinada.
La norma laboral internacional directamente vinculada con la pesca es el Convenio 188 de la Organización Internacional del Trabajo, no el Convenio 144. Argentina ratificó el Convenio 188 en 2011 y éste rige en el país desde 2017. Sus artículos 31 a 33 obligan a establecer legislación y medidas sobre prevención de accidentes, riesgos laborales, formación, información, inspección e investigación de siniestros en la pesca.
El Convenio 144 de la OIT regula la consulta tripartita sobre normas internacionales del trabajo. Puede servir como ámbito institucional de diálogo entre Estado, empleadores y trabajadores, pero el instrumento específico sobre seguridad y condiciones de trabajo en la pesca es el Convenio 188.
Ciudad del Cabo: la norma que comienza a operar en 2027
El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 cubrirá desde el 24 de febrero de 2027 una ausencia histórica en la seguridad internacional de los pesqueros de altura.
Argentina aprobó el acuerdo mediante la Ley 27.762 y depositó su adhesión ante la Organización Marítima Internacional el 24 de febrero de 2026. Esa adhesión llevó el total a 28 Estados y 3.754 buques pesqueros de 24 metros o más, superando el requisito de 22 Estados y 3.600 unidades para su entrada en vigor.
El tratado exigirá a los Estados parte incorporar y hacer cumplir reglas sobre; construcción y estabilidad; navegabilidad; maquinaria e instalaciones eléctricas; prevención y lucha contra incendios; comunicaciones; dispositivos de salvamento; inspección y certificación.
El Acuerdo de Ciudad del Cabo no equivale a una recomendación. Será un estándar internacional obligatorio para los pesqueros de 24 metros o más alcanzados por el régimen. Tampoco impone por sí solo que cada marinero use una pulsera, un chip o una baliza electrónica determinada. Esa decisión deberá surgir de la reglamentación argentina, de la homologación técnica y de la evaluación de riesgo de cada operación.
La oportunidad está abierta hasta febrero de 2027: Argentina puede limitarse a adaptar requisitos estructurales o puede aprovechar la entrada en vigor para establecer un sistema verificable de prevención y respuesta ante hombre al agua.
Qué exigen las principales flotas pesqueras internacionales
Los países de mayor desarrollo regulatorio no adoptaron una única tecnología. Sí coinciden en trasladar la seguridad desde la recomendación hacia obligaciones concretas, registros y controles.
El modelo británico marca una diferencia concreta. La autoridad no deja la evaluación librada a una afirmación verbal del capitán o de la empresa. Si el riesgo de caída no fue eliminado mediante barreras físicas u operativas, el PFD o arnés debe ser provisto y usado; las medidas adoptadas deben quedar registradas en una evaluación escrita.
Canadá formula una regla igual de clara: nadie puede operar un pesquero en condiciones que pongan en riesgo a las personas sin que quienes están sobre cubierta usen chaleco o PFD aprobado.
Estados Unidos ofrece un contraste útil. Su estructura de seguridad incluye equipos reglados, comunicaciones, capacitación e inspecciones. Sin embargo, la Guardia Costera conserva el uso de PLB, dispositivos MOB y avisadores satelitales como recomendación de mejores prácticas para la pesca comercial. La tecnología existe y se recomienda; su obligatoriedad universal todavía no integra el régimen federal estadounidense.
MOB: qué es y qué resuelve cada tecnología
MOB proviene de man overboard, “hombre al agua”. Define una emergencia y, al mismo tiempo, el conjunto de medidas que deben activarse desde la caída hasta la recuperación.
Un sistema MOB completo tiene seis instancias: impedir la caída, mantener a flote a la persona, advertir el accidente, fijar la posición, regresar de forma segura y recuperar al tripulante.
El AIS-MOB responde a la pregunta inmediata: dónde cayó. El PLB de 406 MHz incorpora otra capa: quién recibe una señal de socorro en tierra. La alarma automática responde a una tercera necesidad: cómo se evita que la caída transcurra sin que el puente la advierta.
Los dispositivos no se sustituyen entre sí. Un AIS-MOB resulta especialmente útil para el retorno inmediato del propio buque o de otra embarcación cercana. Un PLB puede alertar a la red de búsqueda y salvamento, pero no reemplaza la reacción de los primeros minutos. El chaleco sostiene a la víctima; el sistema de izado permite subirla.
El costo debe analizarse por sistema y no por aparato aislado. Como referencias internacionales de fábrica, una baliza AIS-MOB rescueME MOB1 se ofrece a US$ 384,95; un chaleco autoinflable profesional con arnés puede ubicarse entre US$ 167 y US$ 200 según capacidad de flotación y equipamiento. A ese valor deben sumarse instalación, programación, homologación, mantenimiento, recambio de baterías o cartuchos, capacitación y pruebas a bordo. El precio final en Argentina requiere cotización local y certificación aplicable.
La maniobra de rescate empieza antes de que ocurra la caída
No existe una maniobra MOB idéntica para todas las embarcaciones. Un protocolo serio debe partir de la información de estabilidad, la potencia, el radio de giro, el tipo de pesca y la condición en que se encuentra el arte.
Un pesquero con redes, cables o tangones desplegados debe definir de antemano qué maniobra permite liberar o asegurar esos elementos sin crear una segunda emergencia. El puente debe conocer quién da la alarma, quién marca el punto MOB en GPS o ECDIS, quién comunica por VHF, qué persona arroja el aro luminoso y quién organiza la recuperación.
El procedimiento debe identificar la banda de aproximación, la velocidad compatible con el rescate, el momento de uso de propulsión y el equipo de izado. Una persona con hipotermia o sin movilidad puede permanecer localizada junto al casco y aun así resultar imposible de embarcar sin cuna, red o pescante.
La prueba válida no consiste en recuperar un aro. Consiste en demostrar que el buque puede rescatar, con mar y equipo de pesca en condición segura, una carga equivalente a un trabajador inconsciente con ropa mojada.
Desiciones pendientes
La Prefectura Naval Argentina, las armadoras, los sindicatos y las aseguradoras cuentan con una agenda técnica concreta antes de febrero de 2027:
La responsabilidad se distribuye mucho antes de que una persona caiga al mar. Si en los zafarranchos previos a la zarpada se admiten respuestas mecánicas, roles mal comprendidos o maniobras cumplidas sólo para completar una formalidad, el sistema ya llega debilitado a la cubierta. Una inspección seria no puede agotarse en verificar la presencia de la dotación, una planilla firmada o la existencia física de equipos: debe comprobar que cada tripulante sabe qué hacer, con qué elemento, desde qué banda, bajo qué orden y en qué instante.
“Dos cosas son infinitas: el universo y la estupidez humana. Y no estoy seguro sobre la primera”, Albert Einstein. Hombre soldando sin chaleco, rosca al agua, escalera, casco y arnes ni elementos de protección dentro del puerto de Mar del plata.
Este medio participó de zafarranchos de abandono, incendio y hombre al agua. Allí aparecen falencias que ningún sector debería relativizar: tripulantes que dudan sobre el uso de una bengala de humo o de paracaídas; que desconocen cuál es la banda de babor o estribor, el sentido de giro previsto para una emergencia, la salida más próxima, su función ante un abandono, un incendio o una caída al agua; que tampoco identifican a la Persona Designada (PD) en Tierra, ni comprenden el alcance del propio sistema de gestión que rige la operación del buque; —la figura prevista por el Código Internacional de Gestión de la Seguridad. En Argentina el Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) de la Prefectura Naval Argentina está regulado por la Ordenanza N° 5/2018 (DPSN), contenida en el Tomo 2 «Régimen Administrativo del Buque» y titulada «Normas de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación (NGS)»—
Cuando esas deficiencias existen, atribuir al capitán toda la responsabilidad una vez consumado el hecho resulta insuficiente, injusto y desequilibrado, al menos en estos últimos dos episodios recientes. El capitán conduce la nave y decide la maniobra, pero trabaja con una dotación habilitada, capacitada y controlada por un sistema que involucra a la empresa, a sus responsables de seguridad y a la autoridad que certifica títulos, libretas, cursos y condiciones de embarco. Quien autoriza a un trabajador a integrar una cubierta por capacitación, estudio e idoneidad de pesca; certifica, en los hechos, que posee la preparación mínima para actuar cuando una emergencia reemplaza a la rutina. Es la propia Institución que con comunicados deslinda responsabilidades hacia el capitán, pero olvida que la certificación de titulación del personal idóneo embarcado en la marinería es parte de su responsabilidad, formación y capacitación.
Las pérdidas recientes exigen respeto por las víctimas y respuestas a la altura de quienes trabajan en el mar. Cada maniobra realizada con una vida expuesta obliga a revisar si la prevención, la capacitación y los controles estuvieron a la altura del riesgo. Ninguna norma sustituye el conocimiento, la experiencia y la idoneidad que exige trabajar todos los días sobre una cubierta; esa práctica acumulada tampoco habilita a relegar la seguridad. La recomendación debe convertirse en un sistema capaz de anticipar una caída, alertar al puente, ubicar al tripulante y recuperarlo en los pocos minutos que permiten las aguas del Atlántico Sur.
