Una denuncia presentada encendió una señal de alerta sobre las condiciones de operación del BP Conara I, al plantear presuntas irregularidades en la dotación de la Sala de Máquinas y su impacto en la seguridad operativa durante las zafras.
El escrito sostiene que el barco estaría navegando con menos oficiales de Máquinas de los que exige el régimen legal y convencional, una situación que, de confirmarse, podría derivar en sobrecarga laboral, incumplimientos en los tiempos de descanso y mayores riesgos técnicos a bordo con las consecuencias que de ello podría derivar.
Según la presentación, la dotación efectiva de explotación en Máquinas no estaría siendo cubierta en su totalidad. En términos prácticos, ello implicaría la ausencia de uno o incluso dos oficiales de Máquinas que deberían integrar la tripulación de acuerdo con la potencia de la planta propulsora y el régimen de explotación del buque. La denuncia remarca que estas plazas no son formales, sino que resultan indispensables para distribuir la carga horaria real, organizar relevos y garantizar descansos efectivos durante campañas prolongadas.
La reducción “de hecho” de personal operativo impactaría directamente en la capacidad de sostener guardias sin sobrecarga crónica, especialmente en períodos de alta exigencia productiva, donde el funcionamiento continuo de los sistemas de propulsión y auxiliares requiere vigilancia permanente.
El planteo se apoya en el artículo 35 de la Ley 17.371, que regula la organización del trabajo en servicios continuos. La norma establece que cuando la atención del servicio supera las 144 horas ininterrumpidas, deben intervenir tres equipos de trabajo o guardia, además de garantizar un descanso diario no menor a doce horas. A su vez, el artículo 39 declara estas disposiciones como de orden público, por lo que no pueden ser desplazadas por prácticas internas o acuerdos informales.
En paralelo, los convenios colectivos aplicables al personal de Máquinas fijan dotaciones mínimas operativas que deben cubrirse efectivamente para asegurar el normal desarrollo de las tareas y la seguridad técnica del buque.
El documento también pone especial atención en la operatoria de buques costeros con asiento en el Puerto de Rawson. Allí se advierte que, aún en ciclos de explotación más cortos, la dotación en Máquinas no debería reducirse a un único Jefe de Máquinas cuando el régimen exige además la presencia de un Primer Oficial. Esta sub dotación afectaría la distribución real de la jornada, limitaría los relevos y reduce los márgenes de seguridad operativa.
La denuncia señala que este esquema podría haberse naturalizado como práctica habitual, pese a su incompatibilidad con los estándares normativos y convencionales vigentes.
Otro eje del planteo es el uso de habilitaciones provisorias y constancias de “no disponibilidad” de personal emitidas desde ámbitos sindicales, que permitirían justificar coberturas parciales o excepcionales. Según la presentación, este mecanismo podría estar encadenando una situación estructural de subdotación: primero se omiten plazas operativas exigibles y luego se argumenta la falta de personal disponible para sostener habilitaciones transitorias o coberturas por debajo del nivel requerido.
Incluso se plantea la hipótesis de que, en determinados casos, podrían haberse sostenido embarques con habilitaciones vencidas, apoyadas únicamente en presentaciones locales, sin la autorización formal del área competente.
Desde el punto de vista técnico, la denuncia advierte que la combinación de subdotación, sobrecarga horaria y habilitaciones precarias incrementa el riesgo de fallas operativas, demoras en la respuesta ante emergencias y deterioro de las condiciones de seguridad a bordo. El impacto no se limitaría al plano laboral, sino que alcanzaría a la seguridad de la navegación y a la protección de la vida humana en el mar.
Por ese motivo, el escrito solicita una reconstrucción integral de la trazabilidad administrativa: dotaciones efectivamente embarcadas, habilitaciones otorgadas, constancias emitidas y despachos autorizados, con intervención de las áreas de control correspondientes.
Si los extremos denunciados fueran corroborados, el caso podría abrir instancias de investigación administrativa y eventualmente judicial, tanto por eventuales incumplimientos normativos como por posibles responsabilidades en los circuitos de control y asignación de personal. La presentación también menciona la necesidad de analizar el rol de los distintos actores involucrados —empresas, organismos de control y representación sindical— para determinar si existieron desvíos sistemáticos respecto de los estándares exigidos.
El buque registró sus últimos esfuerzos de pesca en la temporada de langostino 2024, con puerto operativo en Caleta Paula. Desde allí zarpó por última vez en octubre de 2025 con destino a Mar del Plata, donde permanece amarrado en el muelle Astillero SPI, realizando tareas de reparación.
Mientras tanto, el planteo vuelve a poner en el centro del debate la importancia de respetar las dotaciones operativas, los regímenes de descanso y los mecanismos formales de habilitación como pilares de una actividad pesquera segura, sostenible y jurídicamente previsible.
