Los desembarques de langostino al 16 de junio muestran un cambio operativo que empieza a modificar el mapa portuario de la pesquería. Según los datos publicados por MAGyP, Mar del Plata recibió 4.432 toneladas de la especie eeste año 2026, por encima de las 3.060 toneladas registradas en 2023, las 3.965 toneladas de 2024 y las 2.200 toneladas de 2025 para el mismo corte temporal.
La comparación directa con 2025 arroja una suba mayor al 100%, aunque ese contraste resulta metodológicamente débil por el impacto que tuvo el conflicto laboral de la flota tangonera hasta su primer zarpada el 1 de agosto de 2025. La lectura más consistente surge de medir 2026 contra el promedio de años previos. Frente al promedio 2023-2025, de 3.075 toneladas, Mar del Plata crece alrededor del 45%. Si se toma el promedio 2023-2024, sin el año afectado por el paro, la base queda en 3.500 toneladas y el avance de 2026 se ubica en torno al 27%.
El dato tiene peso sectorial porque Mar del Plata comienza a consolidarse como receptor de langostino capturado en aguas nacionales, una operatoria que históricamente tuvo mayor gravitación en los puertos patagónicos. El movimiento se produce en un contexto donde armadores de la flota fresquera de altura de Mar del Plata solicitaron al gobernador de Chubut, Ignacio Torres, la desregulación del servicio de estiba en los puertos provinciales al momento que el propio gobernador intermedió entre cámaras del sector y SUPA Chubut para que se logre una actualización de valores del 26% al último segmento que aun no había alcanzado el acuerdo.
El planteo empresario local apunta al régimen vigente de descarga en Chubut. Los armadores sostienen que los costos de estiba reducen competitividad, encarecen la operatoria y empujan desembarques hacia otras jurisdicciones. El comunicado empresario del 16 de junio de 2026 señala que las tarifas aplicadas en los puertos chubutenses generan pérdida de competitividad, provocan el desvío de descargas hacia otros puertos y encarecen artificialmente la operatoria pesquera. El documento ubica al costo portuario como eje económico del pedido, aunque no detalla montos por especie.
La estadística portuaria permite observar el fenómeno con mayor precisión y base de partida. No solo los costos de la descarga y alistamiento llevan a mayores descargas en Mar del Plata. En el mismo corte al 16 de junio, Puerto Madryn pasó de un promedio 2023-2025 de 7.036 toneladas de langostino a 15.417 toneladas en 2026. Rawson, en cambio, registró 46.029 toneladas, por debajo de su promedio 2023-2025 de 49.723 toneladas. El total nacional de langostino llegó a 72.507 toneladas, frente a un promedio 2023-2025 de 65.931 toneladas.
Ese reordenamiento muestra que la geografía de descarga empieza a responder a más variables que la cercanía entre puerto y caladero. Pesan los costos efectivos de descarga, los tiempos operativos, las condiciones de arribo, la logística empresaria, la capacidad industrial en tierra y el marco normativo que regula la operatoria del langostino en aguas nacionales.
El pedido de los fresqueros marplatenses se inserta en esa discusión. Los armadores sostienen que buques que operan próximos a Chubut y mantienen vínculos comerciales con plantas de la provincia terminan navegando hacia Caleta Paula o Mar del Plata para descargar. Esa decisión implica más combustible, más tiempo operativo y flete terrestre posterior, pero aun así puede resultar más conveniente frente al costo local de estiba.
La variable visible es el costo por cajón o por tonelada descargada. El fondo del problema es portuario y político, cuando descargar en Chubut resulta sensiblemente más caro que hacerlo en otros puertos, la provincia pierde capacidad para retener actividad, aun cuando el recurso esté cerca y exista demanda industrial en tierra.
El pedido de desregulación busca modificar las condiciones de prestación del servicio. Los armadores solicitan que las empresas habilitadas puedan contratar personal por fuera del esquema sindical actual o que las propias armadoras sean autorizadas a descargar sus buques con personal propio o con trabajadores de las plantas compradoras de materia prima.
El reclamo también fue llevado a la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia. La lectura empresaria apunta a un régimen que restringe opciones, concentra la prestación efectiva del servicio y genera una estructura tarifaria que, según los armadores, no guarda correspondencia con los valores de otros puertos pesqueros.
La evolución de Mar del Plata como receptor de langostino llegó como impacto de los cambios operativos introducidos sobre el marco rector administrativo de la pesquería. Las flexibilizaciones impulsadas por las mismas cámaras y empresarios del segmento fresquero tangonero asociadas a distancias, velocidad y tiempos desde la primer marea efectiva de pesca y la llegada a rada del puerto receptor, con antecedentes en la Resolución CFP Nro.7/2018 y la Resolución CFP Nro.9/2022 cuyas medidas de manejo de la especie ampliaron el margen operativo, encuentran que los buques con base o logística comercial en Mar del Plata descarguen langostino capturado en aguas nacionales porque Mar del Plata con las nuevas medidas solicitadas desde hace años por los mismos participantes de este segmento de flota marplatense, hora encuentran que el paraguas sea el impacto del precio de la descarga.
Después de años de reclamos sobre la rigidez de esos parámetros, la modificación de los tiempos operativos puso a Mar del Plata en el radar efectivo de la pesquería nacional de langostino. El dato estadístico confirma que el puerto bonaerense ya no aparece como un receptor marginal, en 2026 supera sus registros recientes y mejora incluso contra el promedio previo al año condicionado por el paro.
El impacto debe leerse en dos planos. Para la actividad extractiva, el desplazamiento hacia puertos más distantes puede expresar una presión directa sobre costos. Para la industria manufacturera en tierra, el mayor ingreso de langostino de aguas nacionales abre una oportunidad productiva concreta, más calidad, más volumen descargado, más trabajo en muelles, cámaras, clasificación, reproceso, empaque, frío, logística y comercialización.
Mar del Plata tiene una estructura industrial capaz de absorber parte de ese movimiento. Si el flujo se sostiene en el tiempo, el langostino descargado en el puerto puede reforzar el cinturón manufacturero local y sumar una especie de alto valor a una cadena históricamente apoyada fundamentalmente en merluza y variado costero; y solo calamar cuando el mismo se dá en el Stock norte o bonaerense.
La actividad pesquera no termina en el barco ni en la captura. El valor económico se construye en todo el complejo, extracción primaria, descarga, estiba, transporte, procesamiento, manufactura, conservación, comercialización y exportación. El mayor aporte del langostino nacional a Mar del Plata puede transformar una discusión nacida en el costo portuario de Chubut en una oportunidad de agregado de valor para la industria bonaerense.
El punto crítico es cuánto trabajo argentino incorpora la materia prima antes de salir al mercado externo. Si el langostino descargado en Mar del Plata sostiene procesos industriales en tierra, la exportación deja de depender solo del recurso capturado y comienza a integrar empleo, servicios, conocimiento operativo y capacidad manufacturera local. Si las condiciones macroeconómicas afloran hacia lo productivo, seguramente Mar del Plata y todo el complejo langostinero, exportará mano de obra, eficiencia, productividad y tecnología alimentaria en cambio de materia prima.
La solicitud de desregular la estiba en Chubut, entonces, aparece como consecuencia de costos portuarios, reglas operativas y puertos que compiten por atraer descargas de una pesquería central. Los números de MAGyP muestran que esa competencia ya está en marcha. Mar del Plata gana volumen y calidad, Chubut enfrenta el desafío de retener operatoria y el langostino de aguas nacionales empieza a redefinir no solo dónde se descarga, sino dónde se transforma en valor agregado.
