La Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata pidió revisar el proyecto de ley S-1844/26, que propone un nuevo régimen de cabotaje, marina mercante y admisión temporaria, al considerar que su actual diseño puede trasladar parte de la reducción de costos logísticos hacia una mayor competencia de buques extranjeros sobre la flota y los astilleros nacionales.
La iniciativa ingresó al Senado el 20 de octubre de 2026, fue presentada por la senadora María Carolina Moisés y se encuentra en tratamiento en las comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte y de Presupuesto y Hacienda.
El punto de conflicto para la industria naval está en cómo se pretende ampliar la oferta de transporte por agua. El proyecto habilita la participación de buques de bandera extranjera en el cabotaje argentino, mientras determinadas actividades, entre ellas la pesca, permanecen reservadas a la bandera nacional.
Para los astilleros, la discusión excede la nacionalidad del buque. El interrogante es bajo qué condiciones económicas ingresará esa capacidad adicional y qué incentivos quedarán para construir, renovar y mantener embarcaciones dentro del país.
El punto económico: importar capacidad sin construirla
La Cámara identifica como uno de los efectos más sensibles la posibilidad de que embarcaciones extranjeras operen mediante admisión temporaria, esquema que —según el análisis sectorial remitido a PESCARE— permitiría su ingreso sin derechos de importación ni IVA y sin establecer una antigüedad máxima.
Para la industria naval, esa combinación genera una diferencia directa frente a un buque nuevo construido en Argentina o frente a una unidad incorporada definitivamente a la matrícula nacional.
El planteo apunta al núcleo de la inversión: mientras un astillero local necesita órdenes de construcción sostenidas para mantener ingeniería, mano de obra especializada, proveedores y capacidad instalada, una ampliación del cabotaje mediante unidades usadas ingresadas temporalmente podría satisfacer demanda de transporte sin generar una construcción equivalente dentro del país.
La Cámara advierte además que el proyecto carece de un límite de antigüedad para esas embarcaciones y tampoco establece que sus reparaciones y mantenimiento deban efectuarse en astilleros argentinos.
El impacto potencial alcanza principalmente a barcazas, empujadores, dragas, embarcaciones de apoyo offshore, buques de carga general, portacontenedores y unidades de pasajeros, segmentos en los que los talleres y astilleros nacionales cuentan con capacidad constructiva y de reparación.
La pesca queda afuera, la industria naval queda expuesta
El proyecto reserva la actividad pesquera a embarcaciones de bandera argentina.
Esa exclusión, sin embargo, no neutraliza el efecto sobre los astilleros. Buena parte de las empresas navales de Mar del Plata desarrollaron su actividad reciente alrededor de la renovación y reparación de la flota pesquera, pero poseen instalaciones, ingeniería y personal capacitado para atender otros mercados navales.
La Cámara sostiene que una apertura del cabotaje basada principalmente en buques extranjeros usados podría reducir las posibilidades de diversificación hacia la marina mercante precisamente cuando la construcción de pesqueros atraviesa una fuerte desaceleración.
El problema aparece así en dos niveles: menos órdenes de construcción nueva y menor participación potencial en reparación y mantenimiento.
Tripulaciones y costos bajo reglas diferentes
Otro elemento del proyecto modifica las condiciones de competencia entre banderas.
La iniciativa contempla que las relaciones laborales de las tripulaciones extranjeras se rijan por la legislación correspondiente al país de abanderamiento y propone derogar el artículo 30 de la Ley 27.419, que establece exigencias de tripulación argentina para determinados buques extranjeros autorizados a operar en cabotaje.
La Cámara considera que esa arquitectura podría hacer convivir dentro del mismo tráfico doméstico estructuras laborales, fiscales y operativas diferentes, con impacto sobre los costos relativos de la flota nacional.
El diagnóstico sectorial reconoce, al mismo tiempo, que la marina mercante argentina perdió competitividad durante años y que una parte importante de la flota migró hacia Paraguay por los costos laborales, impositivos y judiciales asociados a la bandera argentina.
La diferencia está en la solución propuesta.
La entidad plantea que la reducción de costos debe producirse sobre la operación de la bandera nacional, en lugar de compensarse mediante condiciones más favorables para unidades extranjeras.
Construcción nacional y beneficios fiscales
El proyecto contempla instrumentos fiscales para la actividad, entre ellos una alícuota del 25% en el Impuesto a las Ganancias para quienes desarrollen cabotaje habitualmente y un régimen de amortización acelerada de inversiones.
La objeción de la industria naval es que esos incentivos no quedan necesariamente asociados a la construcción de buques en astilleros argentinos.
Por eso, la Cámara propone vincular los beneficios tributarios con inversión productiva nacional, de manera que el estímulo fiscal utilizado para expandir la capacidad de transporte también genere demanda sobre construcción, ingeniería, equipamiento y empleo local.
Entre las modificaciones solicitadas figura que la admisión de un buque extranjero sea una excepción temporal, condicionada a que se encargue la construcción de una unidad similar en el país.
También propone exigir reparaciones y mantenimiento en astilleros nacionales, establecer una antigüedad máxima para las unidades admitidas y ligar los incentivos fiscales previstos por la norma con la industria naval argentina.
Un punto específico sobre Malvinas
El documento introduce además una observación directamente vinculada con los intereses pesqueros argentinos en el Atlántico Sur.
Según la Cámara, el proyecto contempla restricciones para empresas vinculadas con la explotación ilegítima de hidrocarburos en la plataforma continental argentina, pero no extiende expresamente ese criterio a compañías que desarrollan actividad pesquera en Malvinas mediante licencias otorgadas por las autoridades isleñas.
La entidad pide revisar esa diferencia antes de avanzar con el nuevo régimen.
El punto incorpora una dimensión adicional al debate: las condiciones de acceso al cabotaje argentino para empresas que puedan mantener, al mismo tiempo, vínculos comerciales con actividades pesqueras cuestionadas por la Argentina en el área de Malvinas.
Qué pide la industria naval
La Cámara reconoce como positivas las medidas destinadas a simplificar el movimiento de contenedores, el libramiento en origen y el conocimiento de embarque digital.
Su planteo apunta a modificar el mecanismo utilizado para reducir los costos.
La propuesta sectorial se concentra en cuatro condiciones: bajar los costos de la bandera argentina, reservar la admisión de buques extranjeros para situaciones temporales, garantizar participación de los astilleros nacionales en construcción y reparación y vincular los incentivos fiscales con inversión productiva local.
El proyecto S-1844/26 coloca así una discusión logística frente a otra de política industrial: cómo reducir el costo del transporte marítimo y fluvial sin desacoplar esa apertura de la renovación de la flota y de la capacidad constructiva existente en el país; un esfuerzo entendible desde la industria naval pero con costos directos a su estructura que el cuerpo legislativo deberá resolver.
