El conflicto abierto por el nuevo régimen de practicaje y pilotaje comenzó a modificar la programación de los puertos argentinos. Al menos 140 buques permanecían pendientes de la confirmación de los servicios necesarios para ingresar, salir o transitar por las vías navegables, según la presentación realizada por el Centro de Navegación ante la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) y la Prefectura Naval Argentina (PNA).
La cifra corresponde a solicitudes de practicaje y pilotaje cuya asignación permanecía pendiente al momento de la presentación. El número expresa servicios sin confirmación y no equivale necesariamente a 140 buques fondeados o inmovilizados en forma simultánea. La cámara anticipó que la nómina podía incrementarse con las embarcaciones programadas para ingresar o salir de la Vía Navegable Troncal durante las horas siguientes.
La disputa escaló este martes 4 de agosto, cuando Prefectura publicó un edicto en el Boletín Oficial mediante el cual intimó a 536 prácticos y pilotos habilitados a poner inmediatamente sus servicios a disposición. La autoridad marítima calificó la negativa a prestar tareas como falta grave y advirtió sobre la aplicación de sanciones disciplinarias, sumarios administrativos y eventuales denuncias penales.
El nuevo cuadro combina servicios suspendidos, operaciones previamente comprometidas que siguen ejecutándose y empresas que decidieron mantener su actividad. Fuentes empresarias consultadas por PESCARE confirmaron que algunos prestadores continúan aceptando asignaciones, por lo que la afectación presenta diferencias según la zona, la empresa y la disponibilidad efectiva de profesionales.
Una negativa colectiva fuera del formato gremial tradicional
La medida adoptó la forma de una negativa colectiva a aceptar nuevas designaciones. Los prácticos suelen desarrollar su actividad como profesionales independientes o integrados en asociaciones, cooperativas y empresas especializadas. Esa estructura diferencia el conflicto de una huelga convencional basada en una relación laboral de dependencia.
Los compromisos asumidos antes del inicio de la medida continuaron cumpliéndose en distintos casos para evitar incumplimientos con armadores y agencias marítimas. A medida que esos turnos se agotan, cada nuevo ingreso, salida o tránsito requiere localizar un profesional habilitado dispuesto a aceptar la asignación.
La controversia comenzó después de la publicación del Decreto 690/2026, firmado el 30 de julio y publicado el 31. La norma entró en vigencia el 1° de agosto, derogó el Decreto 2694/91 y reemplazó el régimen que había regulado la actividad durante más de 34 años.
El artículo 99 de la Ley de Navegación define al practicaje en aguas jurisdiccionales nacionales como un servicio público regulado y controlado por la autoridad marítima. El práctico asesora al capitán en la navegación y en las maniobras realizadas dentro de puertos, ríos, pasos y canales que requieren conocimiento específico de la zona. La dirección y responsabilidad del buque permanecen bajo el mando de su capitán.
El Centro de Navegación reportó cancelaciones y desvíos
La presentación fue firmada por el presidente del Centro de Navegación, Julio Delfino. La entidad agrupa a agencias marítimas vinculadas con el movimiento de más del 80% de las cargas del comercio exterior argentino, de acuerdo con la información sectorial difundida durante el conflicto.
La cámara comunicó que varias operaciones programadas en puertos argentinos fueron canceladas o redireccionadas hacia el Puerto de Montevideo y terminales del sur de Brasil. También advirtió sobre la pérdida de operaciones de transbordo que habían regresado al sistema portuario nacional.
Entre las terminales alcanzadas mencionó La Plata, Dock Sud, Buenos Aires, Zárate-Campana, los puertos del sistema Up River, Quequén y Bahía Blanca.
Cada cancelación modifica la secuencia de atraque, carga y salida del buque. Cuando una escala se deriva hacia otro país, la terminal argentina pierde servicios portuarios, almacenamiento, provisiones, remolque, transporte terrestre y actividad vinculada con la agencia marítima. Para el cargador aparecen costos adicionales por reprogramación, permanencia, incumplimientos contractuales y traslado de mercadería.
El Centro de Navegación advirtió sobre pérdidas de divisas, lucro cesante y extracostos logísticos, además del riesgo de que algunas plantas industriales alcancen su límite de almacenamiento si se interrumpe la salida de producción.
Combustibles: doce buques tanque esperaban asistencia
La Cámara Argentina de Energía (CADE) informó que las operaciones portuarias de sus empresas asociadas quedaron interrumpidas en los puntos que requerían servicios de practicaje.
La afectación comprendió muelles ubicados en Campana, Dock Sud, Arroyo Seco, Bahía Blanca, San Lorenzo y Santa Cruz. También alcanzó a Caleta Córdova, en Chubut, desde donde se transporta petróleo crudo hacia las refinerías.
Al momento del relevamiento publicado por Infobae, doce buques tanque permanecían a la espera de servicios y ninguna unidad de ese segmento se encontraba operando. La Cámara de Energía vinculó esa interrupción con la distribución nacional de nafta, gasoil, fuel oil y petróleo crudo.
La continuidad parcial informada por otros prestadores obliga a actualizar esa situación puerto por puerto. La disponibilidad de un práctico en una zona determinada tampoco resuelve automáticamente las necesidades de otra jurisdicción, debido a las habilitaciones y conocimientos específicos requeridos para cada tramo.
El conflicto demoró una operación vinculada con VMOS
Uno de los casos concretos ocurrió en Bahía Blanca. El buque de transporte pesado White Marlin permaneció fondeado fuera del puerto a la espera de asistencia para ingresar y comenzar una operación vinculada con Vaca Muerta Oil Sur (VMOS).
La embarcación transporta unidades destinadas a los trabajos marítimos de la futura terminal de exportación de petróleo de Punta Colorada, en Río Negro. La falta de asignación demoró el desembarco y la preparación de equipos para el tendido de infraestructura submarina.
El episodio trasladó el conflicto desde la programación comercial cotidiana hacia una obra destinada a ampliar la capacidad exportadora de hidrocarburos. VMOS proyecta para mediados de 2027 una capacidad de transporte próxima a 390.000 barriles diarios desde la cuenca neuquina hasta la costa rionegrina.
Prefectura intimó a 536 profesionales
El edicto publicado por Prefectura intimó a 536 profesionales incluidos en su anexo a retomar la prestación regular de los servicios para los cuales se encuentran habilitados.
El documento, firmado por el prefecto nacional naval Guillermo José Giménez Pérez, establece que la negativa a prestar el servicio puede ser tratada como falta grave bajo el reglamento aprobado por el Decreto 690/2026 y el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre.
Prefectura también citó dos figuras del Código Penal. El artículo 190 establece penas de dos a ocho años de prisión para quien ejecute a sabiendas un acto que ponga en peligro la seguridad de una nave. El artículo 194 prevé penas de tres meses a dos años para quien impida, estorbe o entorpezca el funcionamiento normal del transporte por agua.
El conflicto presenta así una disputa jurídica sobre el mismo artículo 190. Representantes de los prácticos anticiparon la preparación de una denuncia penal contra el presidente Javier Milei y los funcionarios que firmaron el decreto, al considerar que las nuevas exenciones y condiciones operativas comprometen la seguridad de la navegación. Prefectura, por su parte, invocó ese artículo frente a cualquier conducta destinada a interrumpir el servicio.
Hasta el momento, la presentación penal anunciada por el sector permanece en etapa preparatoria. Su existencia efectiva deberá confirmarse mediante el ingreso formal ante la Justicia y la correspondiente asignación judicial.
Qué cambió el Decreto 690/2026
El nuevo régimen dispuso que Prefectura mantenga un registro abierto y sin límite numérico de profesionales habilitados. Los usuarios pueden contratar libremente a los prácticos como prestadores independientes, mientras la ANPyN queda facultada para establecer tarifas máximas.
Esas tarifas deberán comprender las tareas necesarias para completar el servicio, incluidas las maniobras de fondeo o atraque. Los adicionales requerirán aprobación de la ANPyN. Las empresas deberán publicar mensualmente sus precios y reportar trimestralmente los servicios prestados y los valores acordados.
La norma también abrió la contratación de los medios terrestres, acuáticos o aéreos utilizados para el traslado, embarque y desembarque de los prácticos. Una negativa fundada en la seguridad del medio deberá ser justificada ante Prefectura.
Los nuevos parámetros establecen, en sectores como el Río Paraná y los accesos a Buenos Aires y La Plata, la obligatoriedad para buques de más de 150 metros de eslora o con calado superior a 6,40 metros —21 pies—. Para Mar del Plata y Quequén, la redacción publicada fija la exigencia por encima de los 150 metros de eslora.
El régimen de conocimiento de zona exige que el capitán o patrón acredite diez viajes de ida y diez de regreso durante los tres años anteriores, sin interrupciones superiores a seis meses. Al menos tres de esos viajes deben haberse efectuado durante el último año.
El trámite se inicia mediante una declaración jurada. Para capitanes argentinos, Prefectura tendrá por acreditada la presentación y verificará los viajes mediante sus sistemas. Los capitanes extranjeros deberán acompañar documentación expedida por la autoridad correspondiente. La PNA dispone de cinco días hábiles para verificar el cumplimiento; el vencimiento del plazo sin rechazo u observaciones produce el otorgamiento automático del certificado.
El Gobierno sostiene que busca reducir costos
El Poder Ejecutivo justificó la reforma en la necesidad de ampliar la competencia y reducir los costos de la navegación comercial.
Fuentes oficiales estimaron que el practicaje y pilotaje de un buque que navega hacia los puertos del Paraná cuesta entre US$50.000 y US$100.000. También compararon un servicio para un buque Panamax en el Río de la Plata, valuado en US$16.903, con valores de US$4.476 en Everglades, Estados Unidos, y US$4.729 en Gdańsk, Polonia.
El Gobierno calculó además que el traslado del práctico hasta un buque cuesta alrededor de US$2.000 en Buenos Aires, frente a unos US$200 en Everglades. Esos valores fueron difundidos como estimaciones oficiales y forman parte de la fundamentación política de la reforma; el Decreto 690/2026 carece de una tabla comparativa o metodología incorporada que permita auditar esos cálculos.
La norma habilita mecanismos de reemplazo
El artículo 6 autoriza a Prefectura a prestar servicios de practicaje, pilotaje o baquía cuando considere que existe una situación excepcional que impide el funcionamiento normal del sistema. También puede requerir la intervención de la Armada Argentina.
En una crisis o caso de fuerza mayor, la PNA puede habilitar temporalmente a capitanes de ultramar o fluviales que cuenten con certificado de conocimiento de zona. El edicto del 4 de agosto aplicó primero el mecanismo de intimación individual previsto por la autoridad marítima.
La normalización dependerá de la recuperación de las asignaciones en cada zona. Mientras convivan profesionales que rechazan nuevos servicios con prestadores que mantienen su actividad, la disponibilidad seguirá variando entre puertos y tipos de operación. Cada servicio pendiente desplaza la programación del buque, ocupa espacios de fondeo y expone al cargador a costos que aumentan con el paso de las horas.
