La apertura del astillero de Comodoro Rivadavia a los pesqueros extranjeros que operan en el área adyacente a la Zona Económica Exclusiva Argentina plantea una contradicción estratégica; mientras el Estado nacional destina recursos y esfuerzos en vigilar esa flota, estudiar su impacto y fortalecer la capacidad extractiva argentina, un puerto de Chubut se prepara para reducirle distancias, costos y tiempos de reparación.
La decisión quedó confirmada por la propia administración portuaria. Ante una consulta de LU20 Radio Chubut AM580, la titular del puerto, Digna Hernando, afirmó que al astillero podrán ingresar embarcaciones sin restricciones de bandera, incluidas aquellas que operan más allá de las 200 millas marítimas, donde se concentra una importante cantidad de buques dedicados a la pesca de calamar.
La información fue publicada el 12 de agosto por la emisora, que precisó que la iniciativa busca posicionar a Comodoro como un punto estratégico para los servicios y las reparaciones navales de la región.
El alcance resulta todavía más amplio. Un día antes, durante la primera reunión de la Cámara de Servicios Portuarios, el gobernador Ignacio Torres sostuvo que el nuevo complejo permitirá brindar servicios a “una flota muy importante de poteros”. El mandatario omitió precisar la bandera de esas embarcaciones, por lo que permanece abierta la posibilidad que se haya referido, a la flota potera nacional.
En ese mismo encuentro, Hernando explicó que la expansión portuaria comprenderá aprovisionamiento, carga y reparaciones y remarcó la ventaja que representa la ubicación de Comodoro frente al espacio marítimo donde se desarrollan las capturas.
La combinación de ambas declaraciones despeja cualquier ambigüedad. La asistencia a embarcaciones extranjeras forma parte del mercado proyectado para el astillero y de la estrategia comercial del puerto.
Del fortalecimiento naval a la asistencia extranjera
La recuperación del complejo fue presentada inicialmente como una herramienta para retener en Chubut trabajos que actualmente se realizan en otras provincias.
Cuando se adjudicó la concesión en marzo de 2025, Torres destacó que más del 90% de la flota chubutense enviaba sus barcos a Mar del Plata para efectuar reparaciones, trabajos de puesta en valor y operaciones en seco. La reactivación contemplaba una inversión superior a 9.000 millones de pesos, la recuperación del syncrolift y la incorporación de talleres y prestadores locales.
El argumento era productivo y consistente: recuperar capacidad naval, generar empleo especializado y atender a los buques argentinos cerca de sus puertos operativos.
La posibilidad de atender barcos extranjeros ya figuraba, sin embargo, en la planificación oficial. En marzo de 2025, Hernando indicó que el astillero prestaría mantenimiento a embarcaciones con autorizaciones nacionales y provinciales y también a unidades de bandera extranjera. El contrato de concesión fue otorgado por veinte años, prorrogables por otros diez, con el compromiso de recuperar progresivamente el complejo industrial.
Aquella definición general adquirió ahora un destinatario concreto: los pesqueros que operan fuera de la ZEEA sobre el calamar argentino.
La obra conserva su importancia para Chubut. El conflicto aparece en la orientación elegida para completar su cartera de clientes. Reparar, aprovisionar y asistir a esos buques significa sostener su continuidad operativa, acortar su alejamiento de la zona de pesca y facilitar su permanencia en el Atlántico Sudoccidental.
Capturan el mismo recurso que la flota argentina
La denominada milla 201 pertenece a la alta mar y se encuentra fuera de la jurisdicción pesquera argentina. Allí operan flotas extranjeras de gran escala sobre especies que migran entre la ZEEA y el área adyacente.
La Resolución CFP N.º 6/2026 del Consejo Federal Pesquero definió al calamar argentino (Illex argentinus) como un recurso estratégico. La norma consignó que los principales stocks explotados por la flota potera nacional, el Sudpatagónico y el Bonaerense-Norpatagónico, comienzan su aprovechamiento dentro de la ZEEA y luego migran naturalmente hacia el área adyacente.
Durante 2026 fueron detectados allí 338 poteros extranjeros, además de buques arrastreros que también capturan calamar.
Por lo tanto, los barcos extranjeros que podrían utilizar Comodoro capturan el mismo recurso, dentro del mismo ecosistema y para circuitos comerciales donde compiten directamente con la producción argentina.
La diferencia está en las condiciones bajo las cuales opera cada flota.
Los buques argentinos quedan sujetos a permisos, temporadas, vedas, controles satelitales, obligaciones laborales, exigencias de seguridad, desembarques nacionales y costos tributarios. Los pesqueros extranjeros trabajan en un espacio sin un organismo regional de ordenamiento pesquero capaz de fijar cuotas compartidas, límites de esfuerzo o un plan común de conservación.
Subsidios, escala y ausencia de límites equivalentes
La Prefectura Naval Argentina describe el área adyacente como un espacio donde enormes flotas extranjeras compiten por recursos de alto valor comercial sin regulación pesquera regional, límites de captura ni plan de manejo conjunto.
Su capacidad operativa se apoya en subsidios de los Estados de bandera y en una red de buques frigoríficos, abastecedores y unidades de apoyo que permite prolongar la permanencia en zona de pesca. Esa estructura también reduce el contacto con puertos y controles terrestres, circunstancia que facilita irregularidades laborales y otras formas de criminalidad marítima asociadas.
Para la temporada 2025-2026, Prefectura proyectó la llegada de más de 500 pesqueros extranjeros a la milla 201. Esa cifra comprende embarcaciones procedentes principalmente de China, Corea del Sur y Taiwán, junto con unidades provenientes de otros países asiáticos y europeos.
Las dos cifras oficiales responden a conteos y universos diferentes, aunque describen una escala imposible de relativizar. Frente a semejante despliegue, la asistencia portuaria tiene una consecuencia económica directa, un astillero próximo al caladero reduce navegación improductiva, consumo de combustible y días fuera de operación, resuelve averías y devuelve antes los buques a la pesca.
Es exactamente el sostén logístico que durante años la Argentina cuestionó a Montevideo por mantener activa a la flota extranjera sobre el borde de la ZEEA.
El Acuerdo de Puerto Rector controla, pero no obliga a recibir
La apertura fue vinculada públicamente con la adhesión argentina al Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto (AMERP), aprobada por la Ley 27.815 y promulgada el 17 de julio de 2026.
El AMERP fue creado por la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) con el objetivo de prevenir, desalentar y eliminar la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, impidiendo que las embarcaciones involucradas utilicen puertos o introduzcan sus capturas en los mercados.
El régimen exige información anticipada, revisión de antecedentes, inspecciones e intercambio internacional de datos. También permite denegar desembarques, transbordos, combustible, provisiones, mantenimiento y puesta en seco.
El acuerdo conserva expresamente la soberanía de cada país sobre sus puertos. Su artículo 4 reconoce el derecho estatal a denegar el ingreso y aplicar medidas más rigurosas que las previstas en el instrumento internacional.
En consecuencia, el AMERP establece controles mínimos y aporta herramientas para cerrar los puertos a embarcaciones vinculadas con pesca INDNR. Carece de cualquier disposición que obligue a la Argentina a recibir pesqueros extranjeros o a convertir sus puertos en centros comerciales de esa flota.
La ausencia de antecedentes suficientes para rechazar una embarcación indica solamente que, con la información disponible, la autoridad carece de elementos para vincularla con una infracción determinada. Esa evaluación individual no resuelve el impacto biológico, económico y comercial provocado por el conjunto de la flota extranjera. Su enorme capacidad financiera y operativa exige reglas impersonales, controles federales y absoluta trazabilidad administrativa para impedir que cualquier margen de discrecionalidad termine subordinando los intereses pesqueros argentinos.
Pesca formalmente permitida y actividad sin ordenamiento
La pesca en alta mar se encuentra amparada por las libertades reconocidas en el derecho internacional. Esa condición jurídica convive con una realidad pesquera más compleja.
La Prefectura distingue entre pesca ilegal y pesca no reglamentada. Las incursiones sin autorización dentro de la ZEEA configuran una infracción directa al Régimen Federal de Pesca. La actividad desarrollada fuera de esa jurisdicción puede resultar formalmente permitida y, al mismo tiempo, realizarse sin cuotas, límites ni un plan regional de manejo.
Según la propia Autoridad Marítima, esas flotas capturan especies transzonales y altamente migratorias que también explotan los buques nacionales, afectando los recursos, el ecosistema y los intereses económicos y comerciales argentinos.
Un buque puede cumplir los requisitos documentales de ingreso y continuar formando parte de un modelo extractivo que perjudica la posición pesquera argentina. El debate supera la legalidad individual de cada embarcación y alcanza la conveniencia estratégica de prestarle asistencia.
El impacto ambiental ya fue medido
Durante 2026, el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) desarrolló una campaña científica integral en el área adyacente para estudiar la salud del ecosistema y cuantificar los efectos de la pesca extranjera sobre los recursos transzonales.
Los resultados confirmaron la presencia de merluza, calamar, corales, esponjas y otros organismos de relevancia ecológica. También revelaron que el 76,2% de los lances de fondo contenía basura, principalmente restos de redes y equipos asociados con la actividad pesquera extranjera.
El relevamiento alcanzó profundidades de hasta 2.291 metros y documentó ecosistemas marinos vulnerables sobre sectores del lecho respecto de los cuales la Argentina posee derechos de soberanía.
El Instituto definió el área adyacente como una región de enorme importancia pesquera, ecológica y geopolítica. Allí se capturan especies que desarrollan una parte sustancial de su ciclo biológico dentro de la jurisdicción argentina.
Asistir a la flota que opera en ese espacio implica algo más que vender una reparación. Significa aportar eficiencia a una estructura extractiva cuyo impacto el propio Estado argentino estudia, vigila y procura contener.
La competencia llega a los mismos mercados
La dimensión comercial también está respaldada por cifras oficiales.
Durante 2025, la Argentina exportó 193.385 toneladas de calamar por 550 millones de dólares, con un crecimiento interanual del 47,4% en volumen y del 32,5% en valor. El precio promedio informado oficialmente alcanzó los 2.846 dólares por tonelada, aunque la diferencia con la cifra real puede ser significativa.
China y España figuraron entre los principales destinos de toda la pesca argentina.
Los poteros extranjeros colocan calamar en esos mismos circuitos internacionales. Sus productos compiten por compradores, precio, volumen y continuidad de abastecimiento con el calamar capturado por barcos argentinos.
La diferencia vuelve a ser estructural. La producción nacional sostiene tripulaciones bajo legislación argentina, empleo industrial, actividad portuaria, impuestos y generación de divisas. La flota extranjera captura el recurso cuando migra hacia alta mar y opera con costos, subsidios y exigencias diferentes.
Brindarle reparaciones, aprovisionamiento y carga desde un puerto patagónico reduce todavía más esa distancia competitiva en favor del operador extranjero.
Una política que Chubut conoce desde 2019
La propuesta tiene antecedentes directos. En noviembre de 2019, el entonces secretario de Pesca de Chubut, Adrián Awstin, planteó convertir a Comodoro Rivadavia en una base para ofrecer reparaciones, combustible y provisiones a los más de 300 barcos extranjeros que operaban en la milla 201.
La iniciativa provocó el rechazo de la Intercámaras de la Industria Pesquera Argentina. Las empresas advirtieron que prestar esos servicios abarataría la actividad de flotas subsidiadas, profundizaría la competencia desigual y debilitaría la defensa de los recursos transzonales.
En mayo de 2025, Pescare volvió a señalar que la reactivación del astillero podía derivar en asistencia a pesqueros internacionales que utilizaban Montevideo para sus servicios.
Lo que en 2019 fue una propuesta controvertida y en 2025 una posibilidad advertida quedó ahora incorporado públicamente a la estrategia comercial del puerto.
De la contradicción económica a la claudicación política
La dimensión más profunda del conflicto trasciende la rentabilidad de un astillero. En esas aguas del Atlántico Sur, la Nación perdió a los 44 tripulantes del submarino ARA San Juan mientras cumplían tareas de patrullaje y control del mar en defensa de la soberanía y la integridad territorial, según reconoce expresamente el Decreto 212/2020.
Menos de una década después, funcionarios provinciales pretenden convertir a Comodoro Rivadavia en retaguardia logística de la flota cuya presencia obliga al país a vigilar permanentemente esa frontera marítima.
La Patria dejó allí cuarenta y cuatro vidas, llenas de proyectos, familias, ilusiones y esperanza. La burocracia, con una mirada tan corta y un vuelo tan bajo como el de la perdiz, propone ahora talleres, provisiones y muelle para quienes compiten por sus recursos. La contradicción supera cualquier torpeza administrativa, constituye una claudicación política presentada bajo el envoltorio conveniente de una oportunidad comercial.
La afrenta alcanza también a quienes permanecen lejos de sus familias para custodiar una frontera marítima sometida a incursiones extranjeras comprobadas y proteger recursos transzonales esenciales para el Estado ribereño. Mientras la Nación destina recursos públicos, tecnología satelital, aeronaves y unidades navales a construir capacidad disuasiva, desde tierra se proyecta sostener el andamiaje operativo de una flota subsidiada, extractivamente desregulada y atravesada, en algunos casos documentados, por condiciones laborales compatibles con el trabajo forzoso y prácticas que en pleno siglo XXI rozan la esclavitud.
La discusión central
Comodoro Rivadavia necesita recuperar su industria naval. Chubut necesita empleo especializado, talleres activos, proveedores y capacidad para atender a sus propios barcos. Ese objetivo merece respaldo.
La controversia comienza cuando la rentabilidad del proyecto se busca facilitando la actividad de los mismos pesqueros extranjeros que capturan recursos transzonales explotados por la flota nacional.
La pregunta determinante es otra: qué interés argentino justifica reducir costos y fortalecer la capacidad operativa de una flota subsidiada que captura, sin límites equivalentes, el mismo recurso con el que la Argentina genera empleo, producción y divisas. La última salvaguarda queda, afortunadamente, bajo la intervención y el control de la Prefectura Naval Argentina, y no librada al criterio de funcionarias circunstanciales capaces de sepultar, en una declaración ligera, años de vigilancia, esfuerzo público y defensa de los intereses nacionales frente a la presión extractiva permanente de la milla 201.
De esa respuesta dependerá si el astillero de Comodoro se convierte en una herramienta para fortalecer la industria naval del país o en la estación de servicio de sus competidores en el Atlántico Sur.
