La Agencia Nacional de Puertos y Navegación adjudicó la concesión de la Vía Navegable Troncal al consorcio integrado por Jan De Nul N.V. y Servimagnus S.A., en una decisión que completa el proceso de privatización del principal sistema fluvial del país y promete una baja del 13,5% en los costos logísticos.
La medida fue formalizada mediante la Resolución ANPyN Nro. 36/2026, correspondiente a la Licitación Pública Nacional e Internacional Nro. 1/2025, destinada a la modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal. Según el comunicado oficial del Ministerio de Economía, la firma del contrato deberá concretarse dentro de un plazo máximo de 30 días.
El Gobierno nacional, encabezado por Javier Milei, presentó la adjudicación como el cierre de una licitación orientada a impulsar el comercio exterior, mejorar el ahorro para los productores argentinos y modernizar una infraestructura decisiva para la salida exportadora del país. La oferta de Jan De Nul–Servimagnus fue considerada la más conveniente desde el punto de vista técnico y económico.
La adjudicación también cerró una disputa administrativa con Dredging, Environmental & Marine Engineering NV, conocida como DEME, que quedó ubicada en segundo lugar en el orden de mérito. Sus recursos, reconsideraciones e impugnaciones fueron rechazados por los organismos intervinientes, que ratificaron la evaluación realizada durante el proceso licitatorio.
La Vía Navegable Troncal conecta el kilómetro 1.238 del río Paraná, en el punto denominado Confluencia, con la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior. El sistema incluye el Canal Ingeniero Emilio Mitre y los principales brazos navegables del corredor Paraná–Atlántico.
Por esa red circula una parte central de la carga exportadora argentina. La vía concentra cerca de 60 terminales portuarias y canaliza aproximadamente el 80% de las exportaciones del país, por lo que su régimen operativo incide sobre costos logísticos, calados, programación de embarques, competitividad portuaria y generación de divisas.
El comunicado oficial afirmó que las obras previstas permitirán que los buques completen carga en puertos de origen, con impacto directo sobre el ahorro operativo, la expansión de la frontera productiva y la competitividad de sectores productivos e industriales. También señaló que la nueva etapa incluirá obras de profundización e incorporación de tecnología para la seguridad de la navegación y el combate del narcotráfico.
El dato económico más relevante es la reducción anunciada del 13,5% en los costos logísticos. En un sistema exportador donde el flete, el calado disponible, las demoras operativas y la previsibilidad de embarques definen competitividad, esa baja aparece como el principal argumento oficial para respaldar el nuevo esquema concesionado.
La decisión también reabre el debate sobre el control soberano de una infraestructura administrada por un operador privado extranjero. El propio comunicado oficial definió el proceso como una privatización y señaló que marca el fin de la etapa estatal de gestión directa, con el Estado reservado al rol de autoridad de control.
Ese punto concentra la discusión institucional de fondo. La operación privada puede aportar eficiencia, inversión y previsibilidad logística, pero el resultado dependerá de la capacidad pública para fiscalizar obras, tarifas, estándares técnicos, información operativa y continuidad del servicio. En una vía por la que circula buena parte del comercio exterior argentino, el control estatal será una variable tan relevante como el desempeño del concesionario.
Durante el proceso licitatorio se presentaron tres grupos empresarios. Además de Jan De Nul–Servimagnus y DEME, participó DTA Engenharia Ltda., cuya propuesta fue descartada en la primera etapa por carecer de la garantía de mantenimiento de oferta exigida en los pliegos. Con esa exclusión, la competencia quedó concentrada entre los dos oferentes restantes.
La Comisión Evaluadora analizó antecedentes técnicos y propuestas económicas, y recomendó adjudicar la concesión a Jan De Nul y Servimagnus. Esa recomendación fue ratificada por la ANPyN en la resolución publicada, que consolidó el orden de mérito y habilitó el avance hacia la firma contractual.
DEME cuestionó distintos aspectos de la evaluación, especialmente la valoración de antecedentes técnicos y la aplicación de criterios previstos en los pliegos. La ANPyN rechazó esos planteos y el criterio fue luego sostenido por la Procuración del Tesoro de la Nación y el Ministerio de Economía.
Según los fundamentos administrativos, la evaluación se realizó conforme a reglas previamente establecidas y aceptadas por los oferentes al presentar sus propuestas. La resolución también indicó que varios cuestionamientos apuntaban a aspectos del pliego que no habían sido impugnados oportunamente y que la documentación incorporada no aportó elementos capaces de modificar el orden de mérito.
La licitación tuvo una etapa preparatoria durante 2025, con mesas de diálogo integradas por provincias, usuarios, cámaras empresarias, sindicatos, universidades y organismos internacionales. También se realizaron consultas públicas sobre los pliegos, una audiencia pública ambiental y cooperación técnica con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.
El comunicado oficial destacó el respaldo de usuarios privados, cámaras empresarias y gobiernos provinciales. Entre los actores mencionados figuran la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina, el Centro Exportador de Cereales, la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas. También se citó el acompañamiento de Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones.
Para los puertos, la adjudicación aporta previsibilidad sobre una obra que condiciona calados, ventanas de navegación y programación de cargas. Para el comercio exterior, el nuevo esquema impacta sobre una variable decisiva: el costo de mover producción argentina hacia los mercados internacionales.
La implementación del contrato será el primer test concreto del nuevo modelo. La promesa de menores costos logísticos deberá traducirse en obras, mantenimiento, señalización, profundización, seguridad náutica y control público sostenido.
La definición deja atrás la disputa licitatoria y abre una etapa de ejecución sobre la vía por la que sale gran parte de la producción exportable del país. En adelante, el desempeño de Jan De Nul–Servimagnus deberá medirse junto con la capacidad del Estado para auditar, fiscalizar y conservar poder de decisión sobre un corredor donde se cruzan logística, divisas, puertos, producción y soberanía.
